Còn nhiều điểm nghẽn khi phát triển hàng không Việt

Còn trong Báo cáo thường niên du lịch Việt Nam năm 2018: Nước ta hiện có 22 cảng hàng không đang khai thác, trong đó có 10 cảng hàng không quốc tế, 12 cảng hàng không nội địa. Năm 2018, cảng hàng không quốc tế Vân Đồn (Quảng Ninh) đã đi vào hoạt động, góp phần nâng cao năng lực vận chuyển hàng không, thu hút khách quốc tế đến khu vực Đông Bắc nói riêng và Việt Nam nói chung.

Tại phiên chuyên đề, nhìn nhận về sự phát triển này, ông Nguyễn Trùng Khánh - Tổng Cục trưởng Tổng cục Du lịch cho biết trong những năm gần đây, tăng trưởng khách du lịch của Việt Nam đang ở mức rất cao so với các nước trong khu vực và trên thế giới lên tới 14-15%, trong đó 80% khách đến bằng đường hàng không. Hiện có 5 hãng  hàng không của Việt Nam (VietNam Airlines, VietJet Air, Jetstar Pacific Airlines, Bamboo Airways và VASCO) đang khai thác trên 50 đường bay nội địa tỏa ra từ Hà Nội, Đà Nẵng và Thành phố Hồ Chí Minh. Vận chuyển khách hàng không nội địa chiếm hơn 60% tổng thị trường vận chuyển hàng không Việt Nam. Bên cạnh sự cải thiện của hạ tầng hàng không như việc có thêm sân bay tư nhân bên cạnh sân bay nhà nước và sự tham gia của nhiều hãng hàng không mới, hàng không vẫn gặp nhiều nút thắt, trong đó lớn nhất là nút thắt về cơ sở hạ tầng.

Đồng quan điểm, TS. Lương Hoài Nam - Thành viên Hội đồng tư vấn du lịch (TAB) nhìn nhận: hiện Việt Nam có 22 sân bay, tổng công suất hơn 90 triệu lượt/năm, chỉ bằng sân bay Changi của Singapore hay bằng một sân bay mới xây ở Bangkok hay Malaysia. Để giải quyết điểm nghẽn này, ông Nam cho rằng cần phải có biện pháp thúc đẩy mạnh mẽ xã hội hoá đầu tư hạ tầng sân bay trong nước. Tuy nhiên, vấn đề xã hội hoá chúng ta nói 10 năm nay rồi, nhưng chuyển hoá thành dự án thì không được nhiều.

Lấy ví dụ, ông Lương Hoài Nam cho biết nhà ga T3 của sân bay Tân Sơn Nhất sau 4 – 5 năm loay hoay nay đã giao cho ACV – DNNN thực hiện. Hay siêu dự án sân bay quốc tế Long Thành cũng đề xuất để DNNN làm. Cá nhân ông không nhìn thấy sự xuyên suốt trong chính sách xã hội hoá.

Do đó, theo ông, các dự án, ví dụ như nhà ga T3, nếu giao cho tư nhân làm thì đã có thể đi vào vận hành từ lâu, thay vì "4-5 năm nay vẫn chưa động thổ". Bởi chúng ta cứ loay hoay, vẫn là ưu tiên cho nhà nước đầu tư. Bên cạnh đó, theo ông, trong thời gian tới, để giải cứu cho sân bay Tân Sơn Nhất, cần phải sớm tiến hành xây dựng nhà ga T3 và làm đúng theo tư vấn của đơn vị tư vấn ADPi của Pháp.

Song song với đó, theo ông Võ Huy Cường - Phó Cục trưởng Cục Hàng không: Vấn đề thiếu hụt nhân sự khi ngành hàng không bùng nổ không chỉ diễn ra với các hãng bay.

Cụ thể, theo ông Cường, khi một hãng hàng không tăng thêm 10 chiếc máy bay, quản lí Nhà nước phải tăng thêm 1-2 người mới đáp ứng được yêu cầu giám sát an toàn khai thác. Gần đây các hãng tăng đột biến về số lượng máy bay, nhưng quản lí Nhà nước không có nguồn nhân lực bổ sung. Trong kho đó, giám sát viên bay, giám sát an toàn bay phải là công chức, nhưng việc tinh giản biên chế vô tình lại gây ra những khó khăn cho công tác này của Cục Hàng không Việt Nam. Vì vậy Cục Hàng không phải thuê nhân lực là phi công của các hãng, ông Cường cho hay.

Ông Cường cũng chia sẻ thêm thông tin: Hai năm nay, Cục Hàng không thuê phi công của Vietnam Airlines, Vietjet, Hải Âu để làm giám sát viên an toàn bay, nhưng cuối cùng Cục cũng không trả được đồng phí nào cho họ, vì bị chính sách chặn. Do vậy, giải pháp là phải xin tiền để đào tạo cho anh em công chức làm phi công, sau đó chuyển sang làm thanh tra bay.

Vì vậy, đại diện lãnh đạo Cục Hàng không Việt Nam cũng mong muốn có sự thay đổi chính sách để các hãng cử phi công của mình đến làm việc cho Cục Hàng không với danh nghĩa là người của Cục làm nhiệm vụ giám sát an toàn bay, như vậy mới đủ số lượng nhân lực làm công tác này.

Bên cạnh việc khó về nhân lực giám sát viên an toàn thì doanh nghiệp kinh doanh vận tải hàng không lại cũng đang khổ vì nguồn nhân lực đặc thù, cụ thể là phi công và kỹ thuật chất lượng cao.

Đại diện Vietnam Airlines, Phó Tổng giám đốc  Lê Hồng Hà, cho hay: Phi công và nhân viên kỹ thuật chất lượng cao là nguồn nhân lực rất đặc thù. Để đào tạo 1 phi công lái được các dòng máy bay thông thường phải mất 4-5 năm. Thời gian đào tạo phi công Airbus 350 hoặc Boeing 787 phải phải mất 7-8 năm. Kỹ sư kỹ thuật bay cũng mất 3-4 năm mới làm được việc. Nếu thiếu hụt các nhân lực này sẽ gây uy hiếp về an toàn hàng không.

Hiện ở Việt Nam chỉ có Vietnam Airlines có phi công lái máy bay Boeing 787, ông Hà cũng thừa nhận hãng gặp vấn đề khi phi công của dòng máy bay này có sự chuyển dịch. Hãng phải ra nước ngoài tìm kiếm từ nhiều nguồn, nhưng cũng rất khó khăn vì bối cảnh chung hiện nay là cả thế giới đang thiếu phi công lái Boeing 787.