Cước tàu vận tải container tăng khi căng thẳng leo thang

Xung đột khu vực Biển Đỏ đi kèm vào mùa cao điểm vận chuyển hàng hoá đang đẩy cước tàu vận tải container ngày một tăng cao. Tính đến ngày 27/6, cước tàu đi từ châu Á sang các tuyến quan trọng như cảng Rotterdam (Hà Lan), New York, Los Angeles đều tăng gấp hơn 2 lần so với hồi đầu năm. So sánh với ngưỡng cao kỷ lục hồi COVID-19, mức giá hiện tại tương đương khoảng 50%.

Trao đổi với chúng tôi, ông Nguyễn Hoàng Giang, Trưởng phòng phân tích cổ phiếu, phụ trách chính nhóm ngành Vận tải thuộc Trung tâm phân tích và tư vấn đầu tư của Chứng khoán SSI, cho rằng bối cảnh năm nay rất khác so với năm ngoái. Nếu như năm ngoái các nhà nhập khẩu đẩy mạnh giảm hàng tồn kho do kinh tế suy yếu thì năm nay ngược lại, họ lại đẩy mạnh tăng tồn kho lên do căng căng thẳng địa chính trị.

Căng thẳng thương mại Mỹ - Trung Quốc, EU - Trung Quốc đang leo thang và các nhà nhập khẩu hàng không thể lường trước được cuộc xung đột này sẽ đẩy lên đến đâu và mặt hàng nào sẽ chịu thuế tiếp theo. Do đó, vị hay cho hay các bên đang đẩy sớm việc nhập hàng phục vụ cho cuối năm, tránh rủi ro bị đánh thuế do các đòn trả đũa. Điều này cũng lý giải vì sao mùa cao điểm năm nay đến sớm hơn mọi năm.

Những năm trước, mùa cao điểm thường bắt đầu từ tháng 6 nhưng năm nay bắt đầu từ tháng 5. Mùa cao điểm vận chuyển hàng năm cũng đến sớm hơn dự kiến, làm trầm trọng thêm tình trạng tắc nghẽn tại cảng.

Trang Reuters trích dẫn thông tin từ Dimerco, công ty giao nhận vận tải tập trung vào châu Á, cho biết giá cước đã ổn định vào tháng 4 nhưng trong tháng 5 “có sự gia tăng đáng kể trong xuất khẩu hàng hóa đường biển của thương mại điện tử, xe điện và hàng hóa liên quan đến năng lượng tái tạo của Trung Quốc”.

Theo dữ liệu từ Descartes, khối lượng nhập khẩu container tại các cảng biển của Mỹ trong tháng 5 đã tăng gần 12%, chủ yếu do lượng nhập khẩu từ Trung Quốc đạt mức cao nhất kể từ tháng 1/2023.

Tình trạng tắc nghẽn bắt đầu lan sang khu vực châu Á. Cơ quan Hàng hải và Cảng Singapore (MPA) hồi cuối tháng 5 cho biết thời gian chờ trung bình để tàu container cập bến là từ 2-3 ngày, so với thông thường là chưa đầy một ngày.

Trong khi đó, số liệu của Linerlytica và hãng cung cấp dữ liệu vận tải biển theo thời gian thực PortCast, thời gian chờ đợi có thể lên tới một tuần.

Còn nhiều yếu tố rủi ro trong dài hạn

Để giá cước giảm xuống cũng cần mất thêm một khoảng thời gian khi các hãng vận chuyển vẫn đang bổ sung thêm tàu.  Sau khi thu lợi nhuận lớn từ mức cước cao kỷ lục, các hãng tàu liên tục đầu tư đóng mới tàu sau dịch.

Theo dữ liệu của công ty tư vấn và dịch vụ vận tải biển Clarksons, tính đến ngày 24/6, công suất vận tải mới tăng khoảng 5% với cuối năm 2023 lên 29,2 triệu TEU.

Còn theo Alphaliner, sổ giao tàu 2024 ước tính chiếm 11% công suất đội tàu hiện tại. Đồng thời đối với những tàu cho thuê - chiếm khoảng 50% đội tàu toàn cầu - nhiều tàu sẽ được trả lại cho chủ tàu khi thời hạn thuê kết thúc.

Chuyên gia của SSI cho rằng tốc độ bổ sung tàu như hiện nay vẫn còn khá chậm, mới đủ lấp đầy khoảng trống do các tàu đi qua Mũi Hảo Vọng để lại, tương đương khoảng 8 -9% tổng công suất vận chuyển. Trong khi tình trạng tắc nghẽn đột biến. Thậm chí, nếu cộng thêm các phụ phí, cước của một số tuyến vận chuyển sang Mỹ giá đã bằng mức thời COVID-19. Mặt bằng giá cước đang có xu hướng "nâng nền".

"Tôi cho rằng phải đến quý IV, các hãng tàu mới kịp bổ sung công suất để xử lý tình trạng tắc nghẽn”, ông Giang nhận định.

Ông phân tích thêm chuỗi cung ứng khi đã bị gãy sẽ cần “thời gian trống” để sắp xếp lại. Trong khoảng thời gian này, các hãng tàu sẽ đánh giá nhu cầu đang cao ở mức nào. Nếu nhu cầu càng tăng cao, sự đứt gãy ấy càng nghiêm trọng.

Ở thời điểm hiện tại, nhu cầu thế giới đang phục hồi nhưng vẫn ở mức yếu. Nếu nhu cầu trong thời gian tới không đủ mạnh thì khoảng cuối năm sẽ đủ nguồn cung tàu, container,…để xử lý tình trạng tắc nghẽn hiện tại.

Tuy nhiên, ông Giang cho biết trong dài hạn có nhiều biến số gây rủi ro đến chuỗi cung ứng toàn cầu. Điển hình bầu cử tổng thống Mỹ. Nếu ông Trump đắc cử,  cuộc chiến thương mại Mỹ - Trung Quốc có thể căng thẳng hơn. Lúc đó, các nhập khẩu của Mỹ có thể tìm nguồn cung thay thế Trung Quốc, kéo theo chuỗi logistics đã được tạo lập trong hàng chục sẽ phải thay đổi.

“Thực chất, những rủi ro này đã nhen nhóm từ năm 2018 - 2019 khi căng thẳng thương mại Mỹ - Trung Quốc bắt đấu. Đến năm 2021 - 2022 là xung đột Nga- Ukraine leo thang. Đến 2023 là căng thẳng vùng vịnh. Những tác động của các cuộc xung đột này đang lan toả và ngày càng tăng cao. Do đó các hoạt động liên quan đến vận tải bị ảnh hưởng và giá cước sẽ còn tăng cao. Về dài hạn, tình hình địa chính trị trên thế giới còn nhiều bất ổn kéo theo hệ thống logistics sẽ thay đổi so với trước đây”, ông nói.

Tại ĐHĐCĐ diễn ra mới đây, ông Nguyễn Mạnh Hà - Giám đốc phụ trách marketing của Gemadept (Mã: GMD) cho biết giá cước vận tải biển sau thời điểm tăng nóng 2020-2022 đã giảm rất mạnh sau đó, tuy nhiên từ cuối 2023 đã dần cải thiện trở lại. Lãnh đạo Gemadept nói so với cùng kỳ 2023, giá cước đi các tuyến vận tải nói chung đang tăng 300%, tức là gấp 3 lần. Riêng giá cước tháng 6 tiếp tục tăng 34% so với tháng 5.

"Chúng tôi tin tình trạng giá cước trên tất cả các tuyến sẽ tiếp tục tăng ít nhất đến hết 2024, còn xa hơn nữa thì còn quá sớm để dự báo", ông Hà cho biết các căng thẳng Biển Đỏ, xung đột, thiếu tàu, thiếu thiết bị sẽ khó khắc phục trong thời gian ngắn.