Các chủ hàng có thể xếp hàng chờ hàng ngày hoặc hàng tuần vì mực nước thấp hạn chế số lượng tàu thuyền đi qua tuyến đường thủy dài 50 dặm, chở ô tô, hàng tiêu dùng, trái cây và nhiên liệu. Họ phải trả hàng triệu đô la để tiếp tục xếp hàng nếu một con tàu đã đặt chỗ bị loại. Hoặc họ có thể chèo thuyền đi khắp lục địa, đưa tàu đi vòng quanh mũi phía nam của Châu Phi và Nam Mỹ, hoặc qua Kênh đào Suez sầm uất. 

Mỗi lựa chọn đều làm tăng thêm chi phí vào thời điểm các chính phủ trên thế giới đang phải vật lộn để kiềm chế lạm phát. Và tình trạng thắt cổ chai sẽ chỉ trở nên trầm trọng hơn trong những tháng tới khi Panama bước vào mùa khô hàng năm, thường bắt đầu vào tháng 12 và kéo dài đến tháng 4 hoặc tháng 5. 

Paul Snell, giám đốc điều hành của British American Shipping , công ty vận chuyển khoảng 20.000 đến 40.000 container mỗi năm , cho biết: “Chúng tôi phải đối mặt với ít năng lực hơn, nhiều chuyến đi hơn, chi phí cao hơn và chuỗi cung ứng kém hiệu quả hơn” . “Mọi người sẽ phải sáng tạo và quyết định xem họ sẽ làm gì.”

Hồ Gatun, nơi tạo thành một đoạn quan trọng của hệ thống kênh đào và cung cấp nước ngọt cho các cửa sông, có ít mưa trong năm nay do El Niño gây ra hạn hán tàn khốc. Vì vậy, Cơ quan quản lý kênh đào Panama đã giảm số lượng tàu được phép đi qua, từ mức trung bình 36 lên 38 tàu mỗi ngày trước đây xuống mức dự kiến ​​là 18 tàu vào tháng 2, chỉ bằng một nửa so với bình thường. Cơ quan chức năng cũng giảm mức độ mớn nước - mức độ thấp mà tàu có thể chìm trong nước - có nghĩa là một số tàu phải chở ít hàng hóa hơn. Ngay cả khi những cơn mưa quay trở lại đúng giờ vào năm tới, tình trạng tắc nghẽn giao thông và hạn chế về gió lùa sẽ kéo dài đến năm 2024.

Nhiều công ty, đặc biệt là những công ty vận chuyển nhiên liệu từ Bờ Vịnh Hoa Kỳ đến châu Á, đã sẵn sàng trả thêm tiền để đảm bảo tàu của họ có thể đi qua được. Cơ quan chức năng tổ chức đấu giá bất cứ khi nào một con tàu bị hủy đặt chỗ, và các suất đặt chỗ trong năm nay đã lên tới 4 triệu USD. Một năm trước, giá đấu giá trung bình là khoảng 173.000 USD, theo dữ liệu từ Waypoint Port Services. Francisco Torné, một trong những nhà quản lý quốc gia của công ty tại Panama cho biết: “Nó chỉ nằm ngoài tầm kiểm soát về mặt thiên văn”.

Tiền cho một chỗ đấu giá được tính thêm vào phí vận chuyển thông thường của kênh, tùy thuộc vào kích cỡ tàu có thể lên tới gần 1 triệu USD. Các công ty đã chi 230 triệu USD cho các cuộc đấu giá trong năm nay tính đến ngày 20/11.

Các chủ hàng khác lựa chọn những con đường vòng có thể kéo dài thêm hàng ngàn dặm và hơn một tuần trên biển - đôi khi đi qua vùng biển nguy hiểm. Tàu Pyxis Pioneer, chở khí đốt hóa lỏng, vào tháng 11 đã đi qua eo biển Magellan đầy gió gần điểm cực nam của Nam Mỹ, theo sau là một chuyến hàng chở các sản phẩm xăng của Chile hướng đến New York và một tàu chở dầu từ miền nam Mexico đến Vịnh Hoa Kỳ. . Các tàu từ Bờ Vịnh hoặc miền đông Hoa Kỳ có thể đã đi đến châu Á qua kênh đào này giờ lại đi theo hướng ngược lại, định tuyến lại quanh Mũi Hảo Vọng của Nam Phi hoặc qua Kênh đào Suez của Ai Cập.

Mỗi tuyến đường sẽ cộng thêm từ 10 ngày đến ba tuần cho chuyến đi, tùy thuộc vào tốc độ tàu chạy. Theo Avance Gas Holding Ltd., khoảng 50 tàu chở khí đốt rất lớn hiện đang có hành trình trở về Mỹ qua Kênh đào Suez hoặc Mũi Hảo Vọng, tăng so với 10 tàu trong tháng Bảy.

James Allen, phó chủ tịch điều hành và cho thuê khí đốt tự nhiên hóa lỏng cho biết: “Tôi ngủ ngon hơn vào ban đêm khi biết rằng tôi sẽ đi vòng quanh mũi hoặc Suez và không phải xếp hàng chờ đợi, đặc biệt là khi tình hình bắt đầu thực sự tuyệt vọng và bạn phải trả 4 triệu USD”. tại Cheniere Energy Inc., phát biểu tại hội nghị khí đốt và LNG Wood Mackenzie ở London.

Các công ty vận chuyển đang cố gắng chuyển các chi phí tăng thêm cho khách hàng của họ. Hapag-Lloyd AG, Mediterranean Shipping Co. và Maersk đều đã công bố các khoản phụ phí mới liên quan đến Panama trong những tháng gần đây. Nhà kinh tế Inga Fechner của ING Research cho biết tác động lên giá cả hàng hóa và tiêu dùng đã bị giảm bớt do nhu cầu toàn cầu trì trệ. Nhưng chi phí vận chuyển cao hơn sẽ có tác động nhỏ giọt về lâu dài, cuối cùng ảnh hưởng đến người tiêu dùng.

Bà nói: “Nó ngày càng tốn kém hơn và việc tìm kiếm các tuyến đường thay thế sẽ làm tăng chi phí và cuối cùng có thể gây áp lực lên giá cả”.

Các tàu dầu khí, tàu container chở đủ loại hàng hóa và tàu chở ngũ cốc chiếm ưu thế trong giao thông qua kênh. Hoa Kỳ là nước xuất khẩu ngũ cốc lớn – đậu nành, ngô, lúa mì – sang châu Á, phần lớn trong số đó thường rời Bờ Vịnh và đi qua Panama. Nhưng mực nước thấp trên sông Mississippi đã khiến một số người trồng trọt ở Mỹ phải vận chuyển ngũ cốc của họ lên các chuyến tàu tới Tây Bắc Thái Bình Dương và vận chuyển từ đó đến châu Á. Enrico Paglia, giám đốc nghiên cứu của công ty dịch vụ vận tải Banchero Costa, cho biết tổng xuất khẩu ngũ cốc của Mỹ sang châu Á đã giảm 26% trong năm nay so với năm 2022 và lưu lượng ngũ cốc qua kênh đào đã giảm 37%.  

Paglia cho biết, nếu tình trạng tắc nghẽn kênh đào trở nên tồi tệ hơn, có khả năng các nhà xuất khẩu ngũ cốc lớn khác như Brazil, Ukraine và Nga có thể nhảy vào để lấp đầy khoảng trống cho các sản phẩm của Mỹ ở châu Á. Ông cho biết, ngũ cốc Brazil đã được giao dịch tích cực hơn do các hạn chế ngày càng tăng của kênh đào. Paglia cho biết: “Vì vậy, có khả năng các nhà xuất khẩu ngũ cốc của Mỹ sẽ bị ảnh hưởng nặng nề nhất do sự gián đoạn của dòng chảy thương mại”.

Snell của người Mỹ gốc Anh cho biết con kênh bị tắc đã buộc công ty của ông phải ngừng vận chuyển dương xỉ tươi cắt từ Seattle đến các chợ hoa ở Rotterdam. Doanh nghiệp này đã tìm ra giải pháp cho các sản phẩm khác từ Bờ Tây Hoa Kỳ, vận chuyển các loại hạt và trái cây sấy khô từ California đến Houston hoặc Norfolk, Virginia bằng đường sắt, sau đó chuyển chúng sang các tàu container đi Châu Âu. Tuy nhiên, thời gian vận chuyển tăng thêm là một vấn đề đối với trái cây tươi, đặc biệt là từ các quốc gia như Chile và Peru vận chuyển đến miền đông Hoa Kỳ và châu Âu qua kênh đào. Ignacio Caballero, giám đốc tiếp thị của Frutas de Chile, một tập đoàn thương mại đại diện cho những người trồng trái cây Chile, cho biết mùa anh đào ở Chile sẽ bắt đầu đạt cao điểm vào tháng 1 và nho, mận, xuân đào và quả việt quất đều có thể gặp khó khăn trong việc tiếp cận thị trường.

Ông nói: “Xét đến việc chúng ta sắp đạt đến cao điểm của mùa giải khi vấn đề về kênh đào đang ở đỉnh điểm, điều này ảnh hưởng quan trọng đến chúng tôi”.  

Nikolay Pargov, giám đốc doanh thu của nền tảng vận tải container Transporeon, cho biết các nhà khai thác tàu container đã đặt các tuyến thay thế để tránh kênh đào vào năm 2024. Các tuyến đường cứng nhắc của tàu container – mà đối với một số công ty vận tải biển có hàng nghìn khách hàng cân nhắc cho mỗi tàu – làm cho việc định tuyến lại chúng vào phút cuối trở nên khó khăn hơn. 

Ông nói: “Đối với các chủ hàng, họ cần chấp nhận thời gian vận chuyển dài hơn và nguồn tài chính cho việc vận chuyển đó.