Tỷ lệ chuyến bay đúng giờ đạt 87,1%

Theo thống kê của Cục Hàng không Việt Nam (CAAV), trong 5 tháng đầu năm 2026, thị trường hàng không tiếp tục duy trì đà tăng trưởng tích cực ở cả mảng hành khách và hàng hóa. Cụ thể, sản lượng khách quốc tế đạt 22,6 triệu lượt, tăng hơn 18% so với cùng kỳ năm trước. Thị trường nội địa phục vụ khoảng 32 triệu lượt khách, tăng 5% so với cùng kỳ.

Ở mảng vận tải hàng hóa, sản lượng đạt 762.000 tấn, tăng 14% so với cùng kỳ, tạo nền tảng để toàn ngành hướng tới mục tiêu 2 triệu tấn trong cả năm 2026.

Bên cạnh sự tăng trưởng về sản lượng, hiệu quả khai thác của ngành cũng ghi nhận tín hiệu tích cực.

Theo số liệu của Cục Hàng không Việt Nam được SHS tổng hợp, tỷ lệ chuyến bay đúng giờ (OTP) trong tháng 5/2026 đạt 87,1%, cải thiện so với mức 86% của tháng 4 và 79,6% của tháng 3.

Sự cải thiện này chủ yếu đến từ yếu tố mùa vụ khi số chuyến bay giảm sau giai đoạn cao điểm, qua đó giảm áp lực lên hạ tầng và giúp các hãng dễ dàng điều phối lịch khai thác.

Tuy nhiên, SHS cho rằng điểm nghẽn lớn nhất của ngành vẫn chưa được giải quyết khi nguyên nhân "tàu bay về muộn" tiếp tục chiếm hơn 61% tổng số trường hợp chậm chuyến. Theo đơn vị phân tích, điều này phản ánh việc các hãng vẫn đang tối ưu hóa thời gian quay đầu máy bay ở mức rất cao nhằm nâng công suất khai thác, nhưng đồng thời khiến mạng lưới vận hành thiếu khoảng đệm, dẫn đến nguy cơ phát sinh tình trạng chậm chuyến dây chuyền.

Việt Nam được kỳ vọng vươn lên Top 15 thị trường hàng không lớn nhất thế giới

Theo Chứng khoán SHS, trong 6 tháng đầu năm, ngành hàng không chịu áp lực lớn từ đợt tăng mạnh của giá nhiên liệu do xung đột tại Trung Đông, tuy nhiên nhu cầu vận tải vẫn duy trì tích cực ở cả ba phân khúc gồm khách quốc tế, khách nội địa và hàng hóa.

Điều này cho thấy sức cầu của thị trường đủ mạnh để hấp thụ các cú sốc chi phí trong ngắn hạn. Khi giá nhiên liệu dần hạ nhiệt, biên lợi nhuận của các hãng hàng không được kỳ vọng sẽ cải thiện rõ rệt từ quý III/2026.

SHS cũng đánh giá Việt Nam đang trở thành một trong những thị trường hưởng lợi nhiều nhất tại Đông Nam Á từ sự dịch chuyển của dòng khách quốc tế. Khi các trung tâm trung chuyển tại Trung Đông bị ảnh hưởng bởi xung đột, một phần lưu lượng hành khách trên các đường bay dài giữa châu Âu và châu Mỹ đã chuyển hướng qua khu vực châu Á - Thái Bình Dương. Đáng chú ý, tuyến Hà Nội - TP.HCM nằm trong nhóm những đường bay có tốc độ tăng trưởng nhanh nhất khu vực theo thống kê của Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA).

Dẫn Báo cáo Dự báo lưu lượng giao thông sân bay toàn cầu giai đoạn 2025-2054 của Hội đồng Sân bay Quốc tế (ACI World), SHS cho biết Việt Nam được dự báo sẽ vươn lên vị trí thứ 14 thế giới về sản lượng vận tải hành khách vào năm 2054 với khoảng 467 triệu lượt khách, từ vị trí ngoài Top 20 hiện nay.

Trong khu vực Đông Nam Á, Việt Nam được kỳ vọng trở thành thị trường hàng không lớn thứ ba, chỉ sau Indonesia và Thái Lan.

Theo SHS, triển vọng này được hỗ trợ bởi sự gia tăng nhanh của tầng lớp trung lưu, nhu cầu du lịch và thăm thân ngày càng lớn, quá trình tự do hóa thị trường hàng không, cùng sự phát triển mạnh của các hãng hàng không giá rẻ. Đồng thời, làn sóng dịch chuyển chuỗi cung ứng và dòng vốn FDI cũng đang giúp Việt Nam trở thành một trung tâm logistics quan trọng của khu vực, tạo động lực tăng trưởng dài hạn cho toàn ngành.

Để đáp ứng nhu cầu tăng trưởng dài hạn, các hãng hàng không Việt Nam đang bước vào chu kỳ mở rộng đội bay với quy mô lớn.

Theo kế hoạch, Vietnam Airlines dự kiến nâng quy mô đội bay từ 103 chiếc hiện nay lên 151 chiếc vào năm 2030, tương đương tăng khoảng 1,5 lần.

Trong khi đó, Vietjet Air đặt mục tiêu mở rộng mạnh nhất trong nhóm hãng hàng không lớn khi tăng đội bay từ 135 chiếc lên khoảng 200-250 chiếc vào năm 2030, gần gấp đôi hiện nay.

Sau quá trình tái cơ cấu, Bamboo Airways cũng lên kế hoạch tăng số lượng máy bay từ 8 lên 30 chiếc vào năm 2030, tương đương gấp 3,5 lần.

Ở nhóm hãng mới, Sun PhuQuoc dự kiến sở hữu 35 máy bay vào năm 2027, tăng 75% so với quy mô hiện tại, còn Vietravel Airlines đặt mục tiêu tăng đội bay từ 3 lên 30 chiếc vào năm 2030, tương đương gấp 10 lần.

Theo SHS, việc đồng loạt mở rộng đội bay phản ánh sự chuẩn bị của các hãng cho chu kỳ tăng trưởng mới của ngành, đặc biệt trong bối cảnh sân bay Long Thành dự kiến đi vào khai thác trong những năm tới.

Vietnam Airlines chịu áp lực chi phí, Vietjet tìm động lực từ mảng thương mại

Chứng khoán SHS cho biết Vietnam Airlines (HVN) là doanh nghiệp có cấu trúc gần nhất với mô hình hãng hàng không truyền thống (Full Service Carrier - FSC).

Đối chiếu với kết quả kinh doanh hợp nhất năm 2025, SHS nhận thấy chi phí nhiên liệu tiếp tục là khoản chi lớn nhất, chiếm khoảng 30,4% tổng chi phí vận hành của HVN. Bên cạnh đó, doanh thu của hãng vẫn chủ yếu đến từ bán vé hành khách.

Nếu chỉ tính riêng hoạt động khai thác bay cốt lõi, HVN đạt EBIT khoảng 4.775 tỷ đồng trên doanh thu khoảng 100.500 tỷ đồng, tương ứng biên lợi nhuận hoạt động khoảng 4,75%, nằm trong vùng trung bình của ngành hàng không toàn cầu.

Theo SHS, điều này cho thấy hoạt động vận tải hàng không của HVN vẫn duy trì khả năng sinh lời tương đối ổn định và đóng vai trò là nền tảng cho toàn bộ hệ sinh thái kinh doanh. Ngoài ra, các mảng thương mại phụ trợ mang về khoảng 18.199 tỷ đồng doanh thu, góp phần nâng biên lợi nhuận gộp hợp nhất lên 14,76%, tạo dư địa tài chính an toàn hơn cho doanh nghiệp.

Trong khi đó, Vietjet Air (VJC) theo đuổi mô hình hàng không giá rẻ (Low Cost Carrier - LCC), với chiến lược tối ưu chi phí và gia tăng doanh thu từ các dịch vụ phụ trợ.

Theo SHS, do không tập trung vào phân khúc khách cao cấp, doanh thu bán vé của VJC chỉ chiếm khoảng 47,5% doanh thu cốt lõi. Thay vào đó, hãng đẩy mạnh khai thác các nguồn thu ngoài vé như hành lý ký gửi, suất ăn, lựa chọn chỗ ngồi và vận chuyển hàng hóa. Nhờ đó, doanh thu từ hàng hóa và dịch vụ phụ trợ chiếm tới 30,8% doanh thu khai thác bay, cao hơn đáng kể so với mức khoảng 7,8% trong mô hình chuẩn của McKinsey và 10,5% của HVN.

Ở phía chi phí, VJC tiếp tục theo đuổi chiến lược tối ưu hóa vận hành khi đưa chi phí nhân công xuống còn 7,87% và chi phí gián tiếp ở mức 6,83%, thấp hơn đáng kể so với HVN.

Tuy nhiên, việc khai thác đội tàu bay thân hẹp với tần suất quay đầu cao cũng khiến hãng phải đánh đổi khi chi phí nhiên liệu chiếm tới 37% tổng chi phí, trong khi chi phí thuê tàu bay ở mức 23,5%. Theo SHS, cơ cấu chi phí này khiến VJC nhạy cảm hơn trước những biến động của giá dầu và tỷ giá.

Nếu loại trừ hoạt động thương mại tàu bay để chỉ đánh giá mảng khai thác vận tải cốt lõi, VJC vẫn duy trì lợi nhuận hoạt động. Tuy nhiên, EBIT ước đạt khoảng 489 tỷ đồng, chỉ bằng khoảng 1/10 so với HVN, tương ứng biên lợi nhuận hoạt động khoảng 0,74%. SHS đánh giá đây là mức sinh lời khá mỏng và có thể nhanh chóng bị bào mòn nếu chi phí đầu vào, đặc biệt là nhiên liệu và tỷ giá, biến động bất lợi.

Do đó, hoạt động thương mại tàu bay và động cơ được xem là một trong những động lực lợi nhuận quan trọng của VJC. Riêng mảng này mang về khoảng 13.507 tỷ đồng doanh thu với biên lợi nhuận gộp trên 26%, góp phần bù đắp cho biên lợi nhuận thấp của hoạt động vận tải hàng không và duy trì hiệu quả của mô hình kinh doanh giá rẻ.

Trên thị trường chứng khoán, nhóm cổ phiếu hàng không ghi nhận diễn biến phân hóa trong tháng 6/2026. Trong khi nhóm doanh nghiệp hạ tầng và logistics hàng không chịu áp lực điều chỉnh, các cổ phiếu của doanh nghiệp khai thác vận tải hàng không lại thu hút dòng tiền nhờ kỳ vọng kết quả kinh doanh tiếp tục cải thiện.

Theo ghi nhận của Chứng khoán SHS tại ngày 30/6, cổ phiếu ACV đóng cửa ở mức 44.000 đồng/cổ phiếu. SCS dừng ở mức 48.850 đồng/cổ phiếu. Cổ phiếu Vietjet Air (VJC) đóng cửa 139.500 đồng/cổ phiếu, trong khi Vietnam Airlines (HVN) là 23.500 đồng/cổ phiếu, còn AST là 74.100 đồng/cổ phiếu. Nhìn chung mức giá này không tăng bao nhiêu so với đầu năm 2026. Nhóm cổ phiếu ngành hàng không vẫn đang chờ dòng tiền lớn.