Những ngày gần đây, thị trường gọi xe công nghệ tại Việt Nam chứng kiến diễn biến đáng chú ý xoay quanh câu chuyện phân chia doanh thu, thường được biết đến dưới tên gọi "chiết khấu".

Sự việc lên đến đỉnh điểm khi trong hai ngày 12-13/9/2026, nhiều tài xế Grab tại Hà Nội và TP HCM đã kêu gọi tắt ứng dụng để yêu cầu hãng điều chỉnh tỷ lệ chia sẻ doanh thu.

Trước đó, vào ngày 8/9, Ủy ban Cạnh tranh Quốc gia cũng đã làm việc với Grab để yêu cầu giải trình về các chính sách cước, phí và chiết khấu.

Trong bối cảnh đó, thị trường đang chứng kiến sự đối lập rõ rệt trong mô hình vận hành và hạch toán tài chính giữa hai nền tảng gọi xe lớn: Grab với cơ chế tính phí linh hoạt dựa trên thuật toán và Be (Be Group) với quan điểm duy trì tỷ lệ chia sẻ cố định.

Từ góc độ phân tích tài chính và cấu trúc doanh thu, mỗi doanh nghiệp đang lựa chọn một phương thức khác nhau để giải bài toán sinh lời của nền tảng và thu nhập của đối tác.

Cấu trúc dòng tiền và thuật toán “hộp đen” của Grab

Trên mạng xã hội, nhiều tài xế Grab phản ánh mức khấu trừ trên mỗi chuyến xe lên tới 30-40%, thậm chí cá biệt ở mức 42% hoặc 50% tùy trường hợp. Tuy nhiên, Grab xác nhận mức chiết khấu chính thức đang áp dụng là 20% (với xe hai bánh) và 25% (với xe bốn bánh).

Sự chênh lệch giữa con số tài xế thực tế bị trừ và con số công bố nằm ở cấu trúc giá. Tổng số tiền người dùng trả cho Grab bao gồm: Giá cước cơ bản + Phí nền tảng + Phụ phí (nếu có).

Điểm cốt lõi làm thay đổi tỷ lệ thực nhận của tài xế bắt đầu từ ngày 1/8/2024, khi Grab triển khai hệ thống "Phí sử dụng ứng dụng (SDUD) linh động" (ban đầu áp dụng cho xe 2 bánh tại Hà Nội, Bắc Ninh, Vĩnh Phúc).

Cơ chế này loại bỏ mức chiết khấu cố định cũ. Thay vào đó, thuật toán sẽ tự động điều chỉnh mức phí SDUD dựa trên bối cảnh thực tế của từng chuyến xe: thời gian, quãng đường, thời tiết, tình hình cung cầu và lưu lượng giao thông. Do đó, mức trừ phí liên tục biến thiên.

Bên cạnh thuật toán, kể từ ngày 28/4/2026, Grab đã điều chỉnh tăng "Phí nền tảng" (khoản phí nền tảng thu trực tiếp để duy trì hệ thống). Với GrabBike, mức phí là 3.000 đồng/cuốc; với xe 4 bánh (không gồm GrabTaxi) dao động từ 5.000 - 19.000 đồng; GrabExpress là 4.000 - 11.000 đồng; GrabFood/GrabMart là 4.000 - 6.000 đồng.

Để làm rõ, nếu một khách hàng trả 100.000 đồng cho một cuốc GrabCar 4 chỗ tại Hà Nội (điều kiện thời tiết bình thường, không phụ phí phát sinh) và mức khấu trừ hệ thống áp dụng là 42%, dòng tiền sẽ phân bổ như sau:

Sau khi trừ 10.000 đồng phí nền tảng cùng 7.200 đồng thuế VAT (8%), khoản khấu trừ 42% áp dụng trên hệ thống sẽ trích ra 24.800 đồng làm phí sử dụng dịch vụ cho Grab, để lại 58.000 đồng chuyển về ví tài xế. Từ khoản thu nhập này, Grab tiếp tục nộp hộ 1,5% thuế thu nhập cá nhân (870 đồng), giúp tài xế thực cầm về 57.130 đồng. Tổng kết lại, ngân sách Nhà nước thu 8.070 đồng tiền thuế, Grab giữ lại 34.800 đồng doanh thu và phần còn lại thuộc về tài xế.

Tuy nhiên, báo cáo tài chính toàn cầu của Grab lại cho thấy một góc nhìn khác về "Take rate" (Tỷ trọng Doanh thu/Tổng giá trị giao dịch - GMV).

Theo báo cáo nộp cho Ủy ban Chứng khoán Mỹ (SEC) nửa đầu năm 2026, mảng Gọi xe của Grab có take rate là 15,1%; mảng Giao hàng là 12,7%.

Take rate mảng gọi xe của Grab được giữ ổn định quanh mức 15-16% xuyên suốt từ năm 2021 đến nay, trong khi mảng giao hàng tăng lên 12,6-12,8% từ 2024.

Nửa đầu năm 2026, tổng doanh thu toàn cầu của Grab đạt 1,95 tỷ USD; riêng thị trường Việt Nam (chiếm khoảng 7% thị phần Grab) đóng góp 140 triệu USD (hơn 3.600 tỷ đồng).

Sự chênh lệch giữa cảm nhận "chiết khấu 25-50%" của tài xế và con số doanh thu thực sự Grab giữ lại trên sổ sách (12-15%) đến từ hai yếu tố:

Thứ nhất, phần tài xế phải "đóng" bao gồm cả thuế VAT và TNCN mà Grab chỉ thu hộ rồi nộp cho Nhà nước.

Thứ hai, các khoản tiền Grab trả thưởng cho tài xế (dựa trên hiệu suất, giờ hoạt động) được cấn trừ ngược vào doanh thu của Grab trên báo cáo tài chính.

Sự chênh lệch này tạo ra một "vùng xám", giải thích vì sao dòng tiền thực tế chảy vào sổ sách Grab thấp hơn nhiều so với tỷ lệ khấu trừ hiển thị trên ứng dụng của đối tác.

Mô hình "bình ổn" và cơ chế phân chia cố định của Be

Giữa bối cảnh tranh luận về thuật toán linh động, ngày 15/9, nền tảng Be đã công bố cấu trúc chia sẻ doanh thu của hãng. Trái ngược với cơ chế biến thiên của Grab, Be áp dụng chiến lược cố định tỷ lệ phân chia, giữ nguyên từ năm 2024 đến nay qua các đợt biến động thị trường.

Be không áp dụng cơ chế "phí sử dụng ứng dụng linh động", tỷ lệ này không thay đổi theo từng chuyến, khung giờ hay thời điểm trong ngày, và áp dụng chung cho cả beBike và beCar trong cùng một thành phố.

Cấu trúc chia sẻ của Be được tính trên tổng số tiền khách hàng chi trả (đã bao gồm phí nền tảng và phụ phí), thay vì chỉ tính trên cước cơ bản.

Cụ thể với bài toán 100.000 đồng khách hàng trả, dòng tiền được phân bổ như sau:

Tại Hà Nội: Tài xế nhận thẳng về ví 63,6%; Be giữ lại 30,3% (để chi thưởng, khuyến mãi, vận hành, nghĩa vụ thuế của Be); Thuế nộp Nhà nước (thu hộ đối tác) là 6,1%.

Tại TP.HCM: Tài xế nhận thẳng về ví 69,4%; Be giữ lại 23,9%; Thuế nộp Nhà nước là 6,7%.

Ngoài ra, Be áp dụng cơ chế hấp thụ rủi ro vào chi phí vận hành nền tảng để hỗ trợ tài xế toàn thời gian. Các khoản này bao gồm: duy trì chi trả 100% chi phí bảo hiểm tai nạn cho hơn 16.000 tài xế xếp hạng cao mỗi tháng (liên tục trong 5 năm qua); hỗ trợ vay vốn giảm 1% lãi suất so với thị trường (không giới hạn số tiền vay); và ưu đãi mua/thuê xe giảm từ 500.000 đến 2 triệu đồng/tháng nhằm hạ chi phí vốn cố định cho đối tác.

Nền tảng nào tối ưu cho người dùng và tài xế?

Nếu xét về mặt kỹ thuật, thuật toán cước linh động (surge pricing) là một công cụ tối ưu hóa hiệu quả cho nền tảng. Việc điều tiết cung cầu theo thời gian thực giúp nền tảng tối đa hóa biên lợi nhuận trên mỗi chuyến đi và phản ứng nhanh với điều kiện ngoại cảnh.

Tuy nhiên, hệ quả của mô hình linh động này đã bắt đầu lan rộng ra khỏi cộng đồng tài xế, ảnh hưởng trực tiếp đến người tiêu dùng và các đối tác thương mại.

Kết quả là tài xế cảm nhận thu nhập ròng bị bào mòn bởi chiết khấu; Khách hàng/nhà hàng phải trả chi phí dịch vụ/giá bán ngày càng cao; trong khi nền tảng duy trì được tỷ lệ take rate toàn cầu quanh mức 12-16% sau khi đã trừ các khoản thưởng và thuế.

Ngược lại, triết lý kinh doanh được Be đưa ra trong cuộc tranh luận này là: "Biến động của thị trường không nên chảy trực tiếp xuống thu nhập của người chạy xe, và cần có sàn đảm bảo sự bình ổn. Nền tảng có bảng cân đối kế toán, có vốn, có công cụ tài chính để hấp thụ dao động, trong khi tài xế chỉ có chiếc xe và ngày công".

Có thể thấy, sự cọ xát giữa các nền tảng gọi xe tại Việt Nam trong quý III/2026 đã vượt qua cuộc chiến giành thị phần bằng trợ giá "đốt tiền" của giai đoạn 2021-2023.

Bức tranh hiện tại là sự cạnh tranh về mô hình tài chính. Một bên là Grab, đại diện cho việc sử dụng thuật toán động để tối đa hóa hiệu suất từng giao dịch, phân bổ lại rủi ro biến động thị trường theo thời gian thực.

Bên còn lại là Be, lựa chọn mô hình tỷ lệ cố định, dùng bảng cân đối kế toán của công ty để hấp thụ rủi ro, đánh đổi biên lợi nhuận ngắn hạn lấy sự ổn định của mạng lưới đối tác.

Sự thích ứng của dòng vốn đầu tư, hiệu quả doanh thu thực tế và phản ứng của khung pháp lý đối với hai chiến lược này sẽ định hình lại cấu trúc của ngành kinh tế chia sẻ tại Việt Nam trong những năm tới.