Năm 2009, Trung Quốc có tuyến đường sắt cao tốc đường dài đầu tiên nối liền 968 km giữa Vũ Hán và Quảng Châu với tốc độ trung bình khoảng 350 km/giờ. Dự án đồ sộ này là cách chính phủ Trung Quốc đối phó với khủng hoảng tài chính toàn cầu. 

Trong hơn một thập kỷ sau, tổng độ dài đường sắt cao tốc của Trung Quốc đã lên đến 38.000 km, tương ứng 2/3 quy mô toàn cầu. Đến nay, người dân tại hầu hết thành phố lớn của Trung Quốc có thể tận hưởng dịch vụ của đường sắt cao tốc. Nhưng tiện nghi có cái giá của nó.

Chi phí xây dựng đường sắt cao tốc lớn gấp hai đến ba lần đường sắt thông thường. Và vì hệ thống này chỉ có thể chuyên chở hành khách chứ không phải hàng hóa, đường sắt cao tốc chỉ có ý nghĩa về mặt kinh tế tại những khu vực lớn với mật độ dân số cao, nơi mà thu nhập từ tiền vé đủ để bù đắp chi phí xây dựng và vận hành.

Tập trung vào xây dựng đường sắt cao tốc đồng nghĩa với việc các tuyến đường sắt thông thường ít được chú trọng, năng lực vận tải hàng hóa yếu kém, cước vận tải trong nước tăng cao.

Đường sắt cao tốc ở Trung Quốc chủ yếu được tài trợ bằng nợ vay của chính quyền địa phương và Tập đoàn Đường sắt Nhà nước Trung Quốc (CRC). Tuy không có dữ liệu chính thức về nợ vay liên quan đến đường sắt, nhưng chỉ riêng CRC đã ghi nhận khối nợ lên đến 5.570 tỷ nhân dân tệ (850 tỷ USD) trong 2020.

Theo tổ chức nghiên cứu Observer Research Foundation, hơn 60% công ty vận hành đường sắt cao tốc thuộc CRC lỗ ít nhất 100 triệu USD vào năm 2018. Công ty lỗ nặng nhất tại Thành Đô báo cáo lỗ ròng 1,8 tỷ USD. Cùng năm đó, một số nhà kinh tế chuyên về vận tải ở Trung Quốc dự báo về khủng hoảng nợ tiềm tàng từ hệ thống đường sắt cao tốc.

Những nhà kinh tế này chỉ ra rằng nhiều tuyến đường "phụ thuộc vào trợ cấp có hạn của chính phủ" và "không có khả năng thanh toán lãi chứ chưa nói đến nợ gốc". Nhiều tuyến đường rơi vào vòng luẩn quẩn "vay nợ mới để trả nợ cũ".

Đối với các nhà chức trách, điều đáng lo ngại hơn cả là các khía cạnh chưa rõ liên quan đến các dự án địa phương, đặc biệt là trong bối cảnh nguồn thu từ bán đất suy giảm.

Cho đến gần đây, nhiều địa phương Trung Quốc thường sử dụng các dự án đường sắt làm công cụ nhanh chóng để thúc đẩy tăng trưởng kinh tế. Hậu quả là khối nợ ẩn của chính quyền địa phương phình to, với một số chuyên gia cho là có thể lên đến 50% GDP Trung Quốc năm 2020.

Nhấn phanh rồi lại đạp ga

Năm 2021, Trung Quốc quyết định đã đến lúc phải hạn chế đầu tư vào đường sắt cao tốc để tránh cảnh lún sâu hơn vào nợ nần. Cuối tháng 3/2021, Hội đồng Nhà nước Trung Quốc khuyên răn chính quyền địa phương phải tránh "cạnh tranh mù quáng" và giữ cho nợ ở mức "hợp lý", dù không nêu phạm vi cụ thể.

"Một số chính quyền địa phương ưa thích đường sắt cao tốc hơn là đường sắt thông thường và thường bỏ qua lợi nhuận. Mặt khác, doanh nghiệp đường sắt thường đối mặt với áp lực vận hành cao và gánh nặng nợ lớn", Hội đồng cảnh báo.

"Trừ những tuyến đường có tầm quan trọng chiến lược quốc gia, các dự án đường sắt phải bền vững về mặt tài chính. Chúng ta phải tránh cạnh tranh mù quáng, xây dựng công trình thừa thãi, lạc hậu".

Chưa đầy một tháng sau khi văn bản trên được ban hành, Bắc Kinh đã dừng thi công hai dự án đường sắt cao tốc với tổng vốn đầu tư 130 tỷ nhân dân tệ (20 tỷ USD) ở hai tỉnh Sơn Đông và Thiểm Tây, tờ Caixin Global đưa tin.

Cơ quan đường sắt Trung Quốc cũng cam kết tái cấu trúc hoạt động để tăng cường tính hiệu quả và doanh thu, thay vì mở rộng số km đường ray.

Tuy cố gắng cứng rắn và siết chặt chi tiêu cho các dự án đường sắt nửa đầu năm 2021, tình thế những tháng cuối năm có vẻ đã buộc chính phủ Trung Quốc phải suy nghĩ lại.

Kinh tế Trung Quốc hứng chịu hàng loạt cú sốc trong nửa cuối 2021: Khủng hoảng năng lượng gây gián đoạn sản xuất, làn sóng vỡ nợ từ khủng hoảng nhà đất và bất động sản, các đợt bùng phát COVID-19 liên tục khiến người tiêu dùng vẫn dè dặt chi tiêu. Kết cục là GDP quý IV/2021 chỉ tăng trưởng 4% so với cùng kỳ năm trước, chậm lại đáng kể so với con số 4,9% của quý liền kề.

Trước nguy cơ kinh tế xuống dốc, các nhà hoạch định chính sách quyết định đặt mục tiêu hàng đầu cho 2022 là "ổn định tăng trưởng". Cùng với các động thái hỗ trợ từ ngân hàng trung ương như bơm tiền, giảm lãi suất, chính phủ cũng quyết định mạnh tay với chi tiêu. 

Tuần trước, Ủy ban Cải cách và Phát triển Quốc gia Trung Quốc phê duyệt hai tuyến đường sắt cao tốc mới trị giá 238 tỷ nhân dân tệ (37,5 tỷ USD).

Đến ngày 18/1, Hội đồng Nhà nước Trung Quốc ban hành kế hoạch giao thông 5 năm mới, tuyên bố mở rộng mạng lưới đường sắt cao tốc lên 50.000 km, dài hơn 12.000 km so với 2020. Tổng quy mô mạng lưới đường sắt quốc gia sẽ được nới lên 165.000 km vào năm 2025.

Trung Quốc dường như đang vận lại chiến lược cũ là dùng nợ để "thổi" tăng trưởng. Nếu không cẩn thận, các nỗ lực giảm sự phụ thuộc của nền kinh tế vào nợ trong những năm gần đây có khả năng sẽ lại thành công cốc.