Theo báo cáo Ngành vận tải và cảng biển – Cơ hội trong khó khăn của VNDIRECT (27/12/2022), ngành vận tải biển và cảng biển sẽ gặp nhiều thách thức trong 2023. Cụ thể, giá cước vận tải biển đang có xu hướng giảm, gây ảnh hưởng tiêu cực đến các doanh nghiệp vận tải biển. Triển vọng ngành cảng biển thế giới trung lập, nhưng nhóm phân tích đánh giá triển vọng tại Việt Nam có thể tốt hơn nhờ nền tảng vĩ mô được cải thiện.

Nhiều thách thức ở phía trước

Theo số liệu công bố tại hội nghị tổng kết công tác năm 2022 - triển khai nhiệm vụ trọng tâm năm 2023 của ngành cảng biển, vận tải biển do Cục Hàng hải Việt Nam tổ chức gần đây, tổng khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam năm 2022 ước đạt 733,18 triệu tấn, tăng 4% so với năm 2021. Trong đó, hàng xuất khẩu đạt 179,07 triệu tấn, giảm 3%; hàng nhập khẩu đạt 209,26 tấn, giảm 2%. Hàng nội địa đạt 342,79 tấn, tăng 12% so với năm 2021.

Lũy kế cả năm, khối lượng hàng container thông qua cảng biển ước đạt 25,09 triệu TEUs, tăng 5% so với năm 2021 Trong đó, lượng hàng hóa xuất nhập khẩu vận tải quốc tế của đội tàu biển Việt Nam tăng 10%, đạt khoảng 1,29 triệu tấn so với năm 2021, chủ yếu vận tải các tuyến như: đi Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc, khu vực Đông Nam Á và một số tuyến châu Âu. Với mức tăng trưởng khá cao này, nhiều doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam ghi nhận mức doanh thu và lợi nhuận tăng do nguồn hàng vận tải và giá cước tăng trong đầu năm 2022.

Dù vậy, bên cạnh những con số sáng sủa, bức tranh triển vọng ngành vận tải biển và cảng biển còn nhiều gam màu xám. Trong khi thị phần sản lượng hàng hóa của các hãng nội địa trong mảng vận tải nội địa luôn ổn định ở mức 80% qua các năm nhờ được Chính phủ bảo hộ thì ở mảng vận chuyển quốc tế, tỷ trọng hãng tàu nội địa giảm dần qua từng năm và chỉ chiếm khoảng 5% trong 10 tháng đầu năm 2022, theo VNDIRECT. Thị trường vận tải biển quốc tế Việt Nam được thống lĩnh bởi các hãng vận tải biển quốc tế nhờ quy mô đội tàu lớn với các tàu cỡ lớn giúp giảm thiểu chi phí vận chuyển và tăng khả năng cạnh tranh. 

Một thách thức khác với doanh nghiệp trong ngành, trên thị trường quốc tế, sau một thời gian tăng trưởng chóng mặt, giá cước vận tải đường biển bất ngờ sụt giảm về cuối năm 2022, trong đó chỉ số container toàn cầu – đại diện cho giá cước vận tải container  tính đến tháng 12/2022 đã lao dốc 67% so với mức đỉnh thiết lập vào tháng 9/2021. Đây là hệ quả của việc nhu cầu vận tải biển toàn cầu suy yếu trong khi thị trường lo ngại nguồn cung sẽ tăng trong thời gian tới. 

Tại Việt Nam, số liệu từ Tổng cục Thống kê cho thấy tính chung cả năm 2022, tổng kim ngạch xuất, nhập khẩu hàng hóa ước đạt 732,5 tỷ USD, tăng 9,5% so với năm trước, trong đó xuất khẩu tăng 10,6%; nhập khẩu tăng 8,4%. Tuy nhiên riêng quý IV/2022, kim ngạch xuất khẩu ước đạt 89,5 tỷ USD, giảm 7,1% so với quý III/2022 và giảm 6,1% so với cùng kỳ 2021 còn kim ngạch nhập khẩu ước đạt 85,07 tỷ USD, giảm 5,8% so với quý III/2022 và giảm 3,9% so với cùng kỳ 2021.

Xu hướng sụt giảm kim ngạch thương mại cả hai chiều trong quý IV/2022 được dự báo có thể tiếp tục kéo dài ít nhất đến nửa đầu năm 2023; chủ yếu do lượng đơn hàng xuất khẩu mới của các thị trường lớn duy trì xu hướng giảm do các lệnh trừng phạt đối với Nga đã làm gián đoạn hoạt động sản xuất tại các thị trường này cũng như tác động từ chính sách Zero COVID tại Trung Quốc dẫn đến những thách thức cho kinh tế thế giới nói chung.

Thực tế, nhóm phân tích VNDIRECT cho hay tổng sản lượng hàng hóa thông quan của Việt Nam bắt đầu giảm tốc kể từ quý II và quý III/2022, khiến sản lượng hàng hóa và container thông quan trong 10 tháng đầu năm chỉ tăng lần lượt là 3,0% và 2,9% so với cùng kỳ dù sản lượng container trong 10 tháng ghi nhận tăng trưởng 2,9% khi so sánh với mức nền thấp vào tháng 10/2021 - thời điểm dịch bệnh bùng phát. Sản lượng container hàng tháng hiện tại đang giảm dần do nhu cầu hàng hoá trên thế giới suy yếu.

Trước tình trạng giảm đơn hàng và bối cảnh kinh tế toàn cầu nhiều bất định cũng như việc giá cước vận tải hạ nhiệt, VNDIRECT cho rằng  ngành vận tải biển và cảng biển sẽ gặp nhiều thách thức trong 2023.

Ngành vận tải biển: Dự báo lợi nhuận sẽ giảm tốc trong 2023 - 2024 do cung vượt cầu 

Luỹ kế 9 tháng đầu năm 2022, thống kê của VNDIRECT cho thấy doanh thu của các doanh nghiệp vận tải biển niêm yết tăng 73,7% so với cùng kỳ, chủ yếu nhờ giá cước vận tải đường biển cao mà các công ty ký kết từ đầu năm 2022. Biên lãi gộp cũng cải thiện 13 điểm phần trăm so do quy mô gia tăng. Nhờ đó, lợi nhuận ròng của các công ty vận tải biển niêm yết tăng 70,8% so với cùng kỳ. Trong đó, Vận tải và Xếp dỡ Hải An (HAH) ghi nhận mức tăng trưởng lợi nhuận ròng mạnh nhất là 171,8% so nhờ mở rộng đội tàu mạnh mẽ trong năm 2022.

Tuy nhiên, dự báo cho năm 2023, nhóm nghiên cứu cho rằng nhu cầu vận tải hàng hoá toàn cầu có khả năng suy yếu trong khi thị trường lo ngại nguồn cung tăng lên. Theo Alphaliner, số lượng đơn đóng tàu mới mới tiếp tục tăng, đưa lượng đơn đặt hàng hiện tại đạt 27,9% tổng công suất thị trường – mức cao nhất kể từ năm 2012. Tăng trưởng đội tàu toàn cầu có thể đạt 8,2% so với cùng kỳ trong giai đoạn 2022 - 2023 do đơn hàng mới sẽ được giao, trong khi tăng trưởng sản lượng hàng hóa thông quan toàn cầu có thể chỉ đạt 2,7% giai đoạn 2022 - 2023 do suy thoái kinh tế toàn cầu.

Hiện tượng dư cung sẽ gây áp lực lớn lên giá cước vận tải biển trong thời gian tới, VNDIRECT kỳ vọng. Kết quả kinh doanh của hãng tàu có độ trễ nhất định với biến động của giá cước vận tải biển do các hợp đồng thuê tàu định hạn thường được ký từ 6 - 12 tháng. Do đó, tác động của việc giảm giá cước vận tải biển sẽ sẽ bắt đầu phản ánh vào kết quả kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải biển trong giai đoạn 2023 - 2024.

Tuy nhiên, một số yếu tố tích cực có thể phần nào giảm bớt tác động tiêu cực từ việc giảm giá cước, bao gồm Trung Quốc trên đà mở cửa trở lại giúp thúc đẩy hoạt động thương mại và tiêu dùng toàn cầu, đồng thời giá dầu Brent trung bình được dự báo sẽ duy trì quanh mức 90 USD/thùng vào năm 2023 giúp giảm chi phí nhiên liệu cho các công ty vận tải biển.

Doanh nghiệp cảng biển: Cơ hội cho nhóm có vị thế tiền mặt ròng tốt

Trong 9 tháng đầu năm 2022, xét về sản lượng hàng hóa, cụm cảng TP HCM vẫn là cụm cảng sầm uất nhất Việt Nam với thị phần 22,1%, tiếp theo là cụm cảng Cái Mép - Thị Vải (15,2%) và cụm cảng Hải Phòng (12,8%). Tổng sản lượng hàng hóa trong 9 tháng tăng 3% so với cùng kỳ. Trong đó, sản lượng hàng hóa của cụm cảng Hồ Chí Minh và cụm cảng Cái Mép – Thị Vải giảm lần lượt 6,4% và 4,1% do luồng lạch bị bồi đắp, trong khi sản lượng hàng hóa của cụm cảng Hải Phòng tăng 2,8% vì luồng lạch đã được nâng cấp.

Về kết quả kinh doanh, trong 9 tháng đầu năm 2022, tổng doanh thu của các doanh nghiệp khai thác cảng biển đang niêm yết tăng 13% so với cùng kỳ. Nguyên nhân là sự tăng trưởng sản lượng hàng hóa thông quan các cảng biển Việt Nam và giá bán trung bình cải thiện nhờ giảm dư cung qua các cảng biển trên toàn quốc và đồng USD mạnh hơn. Biên lợi nhuận gộp của các nhà khai thác cảng biển tăng 2,2% điểm so với cùng kỳ do doanh thu cao hơn bù đắp cho chi phí cố định. Nhờ đòn bẩy hoạt động cao của các công ty khai thác cảng biển, lợi nhuận ròng các công ty cảng biển tăng 35,4%, trong đó CTCP Gemadept (GMD) ghi nhận mức tăng trưởng mạnh nhất 94,2%.

Theo VNDIRECT, các yếu tố tích cực có thể bù đắp cho nền kinh tế toàn cầu suy yếu trong giai đoạn 2023 - 2024, bao gồm giá cước vận tải biển thấp hơn, giảm tắc nghẽn tại các cảng lớn và khả năng nới lỏng chính sách Zero Covid tại Trung Quốc. Điều này dẫn đến triển vọng trung lập cho ngành cảng biển toàn cầu.

Theo đó, bức tranh ngành cảng biển Việt Nam có thể tươi sáng hơn trong thời gian tới. Bất chấp thắt chặt tiền tệ toàn cầu, FDI giải ngân vào Việt Nam vẫn tăng 15,2% so với cùng kỳ trong 10 tháng đầu năm 2022, phần lớn các dự án nhắm vào lĩnh vực công nghiệp và sản xuất (60%). Hiệp định RCEP, có hiệu lực vào đầu năm 2022, đã thúc đẩy một số ngành sản xuất của Việt Nam đạt mức tăng trưởng mạnh trong nửa đầu năm 2022, nhưng chậm lại trong nửa cuối năm do tiêu dùng toàn cầu giảm. 

Các hiệp định thương mại này được nhận định sẽ tác động tích cực đến hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam trong những năm tới khi tiêu dùng toàn cầu phục hồi, từ đó mang lại lợi ích cho ngành cảng biển Việt Nam. Đồng thời, sản lượng container của Việt Nam được kỳ vọng sẽ tăng 2,5% so với cùng kỳ, sau đó tăng trưởng với tốc độ CAGR 8,6% trong năm giai đoạn 2022 - 2030 theo mục tiêu của Bộ Giao thông vận tải (GTVT).

Trong quy hoạch tổng thể cảng biển giai đoạn 2021 - 2030, trong số các cụm cảng lớn của Việt Nam, cụm cảng Hải Phòng và cụm cảng Cái Mép – Thị Vải được xếp vào cụm cảng đặc biệt của Việt Nam và sẽ được tập trung phát triển nhiều nhất. Hai cụm cảng này được dự báo sẽ có nhiều tiềm năng tăng trưởng hơn trong giai đoạn 2023 - 2024. 

Cụ thể, tình trạng dư cung tại cụm cảng Hải Phòng đã giảm dần, trong đó tỷ lệ dư thừa công suất có thể giảm xuống trong năm 2022, 2023 và 2024 xuống lần lượt 31,6%, 28,3% và 22,6%. Lý do là chỉ có 2 cảng đi vào hoạt động cho đến năm 2025 (GMD Nam Đình Vũ giai đoạn 2 và các cảng nước sâu của PHP) trong khi nhiều cảng thượng nguồn sẽ chuyển đổi công năng hoặc loại bỏ (cảng Hoàng Diệu của PHP). Tỷ lệ công suất dư thừa thấp có thể giúp tăng hiệu suất sử dụng của Cảng Quốc tế Hải Phòng và các cảng hạ nguồn tại đây, đồng thời cũng có thể làm giảm cạnh tranh và tăng giá bán trung bình trong những năm tới. Theo dự báo, sản lượng container của cụm cảng Hải Phòng sẽ tăng lần lượt lên mức 3,0%, 6,0% và 8,0% so với cùng kỳ trong các năm 2022, 2023 và 2024.

Bên cạnh đó, tháng 8/2022, Bộ GTVT đã phê duyệt dự án nâng cấp luồng Cái Mép - Thị Vải đoạn từ phao số 0 vào bên trong. Tổng mức đầu tư 1.414 tỷ đồng, vốn sẽ được bố trí theo tiến độ thực hiện dự án trong 4 năm. Các dự án này sẽ giúp cụm cảng Cái Mép - Thị Vải tiếp nhận các tàu trọng tải lớn hơn, giảm chi phí cho các hãng vận tải, từ đó thu hút các hãng tàu toàn cầu và giúp tăng sản lượng container thông qua các cảng tại đây. Đồng thời, việc Bộ Chính trị đã thông qua Nghị quyết 24 sẽ là cú hích cho Cái Mép - Thị Vải khi đề cập đến việc triển khai các cơ chế, chính sách mới, nhất là đã định hướng hình thành khu thương mại tự do gắn với cảng biển khu vực Cái Mép, biến Cụm cảng Cái Mép - Thị Vải trở thành cụm cảng trung chuyển quốc tế lớn ở châu Á. Trong giai đoạn 2022 - 2024, đối mặt với những khó khăn từ suy thoái kinh tế toàn cầu, sản lượng container Cái Mép – Thị Vải sẽ tăng lần lượt 5,0%, 8,0% và 12,5% so với cùng kỳ trong giai đoạn 2022 - 2024.

Do đồng USD tăng giá, các công ty có vị thế tiền mặt ròng và tỷ lệ nợ ròng/vốn chủ sở hữu thấp, chẳng hạn Vận tải biển Vinaship (VNA), Cảng Hải Phòng (PHP), Container Việt Nam - Viconship (VSC), Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam - VINALINES (MVN), Cảng Sài Gòn - Saigon Port (SGP) và Vận tải Biển Việt Nam - VOSCO (VOS)... được nhóm phân tích sẽ được hưởng lợi trong thời gian tới. 

Ngược lại, HAH và GMD có thể bị ảnh hưởng từ môi trường lãi suất tăng do các công ty này có tỷ lệ đòn bẩy tài chính cao để đầu tư cho kế hoạch mở rộng công suất.

Việc đồng USD tăng mạnh cũng có thể ảnh hưởng đến các kế hoạch mở rộng công suất mới vay bằng USD trong thời gian tới. Các công ty vận tải biển như HAH và MVN hiện có mức độ rủi ro cao với các khoản nợ dựa trên USD, đồng thời có thể gặp khó khăn trong môi trường USD mạnh. Tuy nhiên, do các hãng vận tải này có một phần doanh thu tính bằng USD nên phần nào có thể bù đắp được chi phí tài chính gia tăng do lỗ tỷ giá khi USD tăng giá trong thời gian tới.