Theo khảo sát của Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam, hiện có đến 40% doanh nghiệp cho biết gặp khó khăn trong việc giao nhận container rỗng tại các nơi tập kết container và khi chủ hàng đến nhận mới được thông báo báo là chưa có. 43% doanh nghiệp cho biết là do bộ phận đặt chỗ với hãng tàu cho thuê container rỗng vượt số lượng cho phép và 17% do bộ phận kinh doanh chưa tiếp cận thuê container rỗng được từ hãng tàu.

Hiện nay, tác động của dịch COVID-19, việc giãn cách xã hội, năng lực xử lý hàng của các cảng ở châu Âu và Bắc Mỹ sụt giảm dẫn đến các hãng tàu phải cắt giảm tuyến, gây thiếu hụt chuyến, chỗ chở hàng.

Tác động của dịch COVID-19 cũng làm cho năng lực sản xuất của các khu vực như Mỹ Latinh, Đông Âu, Nam Á bị sụt giảm, do vậy Mỹ và châu Âu tăng cường nhập khẩu từ khu vực Đông Á, trong đó có Trung Quốc và Việt Nam.

Việc phong tỏa do dịch COVID-19 tại các nước dẫn đến tình trạng thiếu nhân lực xử lý hàng hóa, do vậy container rỗng tồn đọng tại Bắc Mỹ và châu Âu trong khi lại thiếu hụt ở Trung Quốc và khu vực Đông Á, từ đó đẩy giá thuê container lên cao.

Tình trạng thiếu container rỗng ở Trung Quốc diễn ra sớm hơn và nghiêm trọng hơn nên Trung Quốc tìm cách gom container từ các nước, lượng vỏ container bị "hút" về Trung Quốc nhiều gây nên tình trạng khan hiếm vỏ container ở nhiều nước khác, trong đó cũng có Việt Nam.

Việc gián đoạn nguồn cung và tồn kho thấp, khả năng vận chuyển hàng hóa có thể bị gián đoạn bất kỳ khi nào khiến các nhà nhập khẩu tăng cường dự trữ bằng mọi giá đã gây nên tâm lý căng thẳng, thúc ép các doanh nghiệp xuất khẩu phải chấp nhận chi phí cao để xuất được hàng.

Mặt khác, năng lực tiếp nhận, quản lý container rỗng của các doanh nghiệp Việt Nam còn hạn chế, không có bãi tập kết (depot) container rỗng đủ lớn, các depot quy mô nhỏ lẻ, phân tán và không đáp ứng được nhu cầu đóng hàng xuất khẩu…

Bộ Công Thương đánh giá, việc tăng giá cước tàu biển, giá thuê container sẽ có tác động bất lợi, ảnh hưởng đến hoạt động xuất khẩu hàng hóa của Việt Nam.

Chẳng hạn, trong tháng 10, giá cước tàu biển đi Anh ở mức 1.540 USD/cont (container), sang tháng 11, đã nhảy vọt lên ở mức 5.450 USD/cont và tháng 12/2020 tiếp tục tăng mạnh lên 7.200 USD/cont.

Cũng theo thông tin từ các doanh nghiệp, trước tháng 10/2020, giá cước tàu biển đi Los Angeles (Mỹ) từ 700-1.000 USD/cont, nay đã ở mức khoảng 5.000 USD/cont.

Bộ Công thương cho biết, tình trạng thiếu tàu biển và thiếu container rỗng nhiều khả năng sẽ còn kéo dài đến hết quý 1/2021, thậm chí lâu hơn khi Covid-19 vẫn đang diễn biến phức tạp trên thế giới.

Tình trạng này sẽ ảnh hưởng lớn tới xuất khẩu hàng hóa nói chung, xuất khẩu nông sản nói riêng không chỉ trong cuối năm 2020 mà cả những tháng đầu năm 2021, bởi đường biển đang chiếm 40-50% khối lượng hàng hóa xuất khẩu của cả nước.

Theo Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu Thủy sản (VASEP), trong báo cáo của Bộ Công Thương gửi lên Thủ tướng Chính phủ dự báo, tình trạng thiếu tàu biển và thiếu container có thể kéo dài đến tháng 2-3/2021.

Thậm chí việc dịch COVID-19 chưa được kiểm soát, vẫn tiếp tục lây lan trên thế giới nhiều khả năng tình trạng này còn kéo dài hơn.

Do đó, VASEP khuyến cáo các hội viên, trước tình hình căng thẳng trên, doanh nghiệp xuất nhập khẩu thủy sản cần lên kế hoạch và kịch bản ứng phó nhằm hạn chế tối thiểu sự gián đoạn trong chuỗi cung ứng và giảm thiểu tối đa sụt giảm xuất khẩu của mỗi doanh nghiệp và tổng kim ngạch của toàn ngành trong thời gian tới.

Hiện nay, VASEP đang tiến hành khảo sát từ các doanh nghiệp về vấn đề này để có những đánh giá và báo cáo lên Chính phủ và các Bộ ngành có liên quan nhằm tháo gỡ, đồng hành cùng cộng đồng doanh nghiệp thủy sản.

Trước đó, sau nhiều quý xuất khẩu thủy sản không ổn định hoặc giảm do đại dịch COVID-19, VASEP đã đưa ra dự báo lạc quan và hi vọng vào tăng trưởng xuất khẩu trong quý IV/2020 có thể đẩy tổng kim ngạch xuất khẩu thủy sản của năm nay lên 8,6 tỷ USD.

"Nhưng việc thiếu container rỗng để đóng hàng, không có tàu chuyên chở… rất có thể ảnh hưởng tới nỗ lực tăng trưởng của ngành, nhiều khả năng kim ngạch không đạt được như đã đề ra do tháng 11 và 12/2020 giá trị xuất khẩu sụt giảm vì nhiều đơn hàng bị lui, hoãn", VASEP nhận định.

Tương tự như các doanh nghiệp thủy sản, theo Bộ Công Thương, tại thời điểm cuối năm, các ngành nông thủy sản đang vào mùa cao điểm giao dịch và giao hàng từ tháng 11 đến tháng 3 năm sau nên lượng hàng xuất khẩu rất lớn.

Các doanh nghiệp xuất khẩu gạo phản ánh hàng đã sẵn sàng giao nhưng phải chờ đợi hãng tàu thông báo tập kết mới được xuất đi, thời gian giao hàng bị chậm lại bình quân từ 7 đến 20 ngày.

Các doanh nghiệp xuất khẩu cà phê, ngoài khoản cước phí đang phải trả cao gấp đôi so với những tháng bình thường, còn phải trả các khoản phí trong mùa cao điểm cho hãng tàu (có hãng tàu thu 1.000 USD/container).

Các doanh nghiệp xuất khẩu điều và chè phản ánh không xuất khẩu được sang các thị trường chủ lực khi cước phí tăng gấp 6-7 lần (từ 750-800 USD/container lên đến hơn 4.000 – 5.000 USD/container). Nhiều hãng tàu thông báo cắt dịch vụ trên một số chặng và chưa có kế hoạch cho năm 2021.

Mới đây, ngày 25/12/2020, Cục Hàng hải Việt Nam cũng gửi công văn hỏa tốc tới các hãng tàu vận tải biển container đề nghị các hãng tàu niêm yết giá, cung cấp thông tin về việc niêm yết giá, phụ giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển và gửi về Cục Hàng hải Việt Nam.

Đồng thời, có biện pháp tăng lượng dữ trữ container rỗng (loại 40 feet) ở Việt Nam để đáp ứng nhu cầu xuất khẩu hàng hóa bằng container cho các chủ hàng trong giai đoạn nhu cầu cao như hiện nay.

Cục Hàng hải Việt Nam đề nghị các hãng tàu công khai, minh bạch về giá cước vận chuyển container và thực hiện việc tăng giá theo đúng quy định của pháp luật Việt Nam.  Ngoài ra, có biện pháp kiểm tra, giám sát các bộ phận điều hành không để cho các cá nhân lợi dụng tình hình hiện tại của thị trường trục lợi, chào giá bất hợp lý gây khó khăn cho các chủ hàng và gây rối thị trường vận tải biển.

Xem Thêm: Xuất khẩu Việt Nam năm 2020 ` cán đích` 281 tỷ USD