7h sáng ngày thứ Ba trong tuần, chúng tôi lên một chiếc xe khách chạy tuyến Yên Nghĩa (Hà Đông) - Ý Yên (Nam Định). Trên xe vắng vẻ chưa có một hành khách nào.

Phụ xe cho biết đây là tình trạng chung của các nhà xe trong thời gian qua, khi lượng khách đi ngày càng èo uột, chỉ được lấp đầy vào những ngày cuối tuần hoặc nghỉ lễ. “Không có khách nhưng vẫn phải chạy vì đây là tuyến cố định”, phụ xe nói.

Người này cho biết công ty đã giảm một nửa đội xe so với hai năm trước do nhu cầu yếu, theo đó thu nhập của những người phụ xe như anh cũng bị cắt giảm khoảng 30%.

Trên suốt chặng hành trình dài gần 100 km, ngoài tôi và người bạn đồng hành, cùng lái xe và phụ xe thì xe không còn thêm một khách nào khác ngoài những lần dừng đỗ để nhận, trả hàng ký gửi.

Vận chuyển hàng hoá đã trở thành một nguồn doanh thu cộng thêm cho các nhà xe thời buổi vắng khách. Thậm chí, nó đã trở thành thu nhập chính khi nhiều nhà xe đã từ bỏ việc chở khách, bỏ sang vận chuyển hàng hoá.

Bởi vậy, trên đại lộ Chu Văn An (Hoàng Mai, Hà Nội) bỗng chốc trở thành “con phố logistics” với sự xuất hiện của hàng chục nhà xe nhận ký gửi và vận chuyển hàng hoá. Một đơn vị chạy tuyến Hà Nội - Hải Phòng cho biết từ đầu năm đến nay chỉ duy trì số ít xe để chở khách còn lại chuyển sang nhận hàng hoá giao trong ngày.

“Phương tiện cá nhân tăng, các loại hình xe dịch vụ đưa đón trả tận nơi đã lấy mất khách của chúng tôi. Thu chẳng bù chi thì chạy tiếp làm gì”, một nhân viên nhà xe chia sẻ.

Thực tế, theo Sở Giao thông vận tải Hải Phòng, chỉ tính riêng trong tháng 5 năm nay, đã có 6 doanh nghiệp vận tải hành khách 60 ngày không hoạt động liên tục. Là thành phố cảng với hàng nghìn chuyến xe khách mỗi ngày, nhưng nay số xe chạy tuyến tại Hải Phòng đã giảm gần một nửa.

Từ hơn 500 xe khách đăng ký chạy tuyến cố định, Hải Phòng còn hơn 300 xe hoạt động trên thực tế. “Các bến xe như Vĩnh Niệm, Thượng Lý, An Lão, Đồ Sơn… các xe khách chạy thường xuyên chủ yếu chạy đường dài, còn các tuyến ngắn, từng rất đông khách thì nay gần như tê liệt”,  phía Thành phố cho hay.

“Chưa lúc nào khó khăn như lúc này”, người phụ xe trong câu chuyện bên trên nói với chúng tôi.

Ngành vận tải hành khách vốn chịu ảnh hưởng từ đại dịch COVID-19, lại trải qua giai đoạn giá nguyên liệu tăng phi mã và hiện tại là nạn xe hợp đồng trá hình đã như những cú đấm bồi liên hoàn khiến các doanh nghiệp trong ngành lao đao.

Bắt đầu từ làn sóng dịch bệnh lần thứ 4 vào giữa năm 2021 nhiều doanh nghiệp kinh doanh vận tải hành khách đã rơi vào tình trạng cầm cự khi lượng khách liên tục sụt giảm và nhiều tháng “đắp chiếu” đội xe để giãn cách xã hội.

Theo Tổng cục thống kê, sản lượng hành khách sụt giảm, lượt xe giảm, sức chống đỡ sau nhiều lần dịch bệnh cũng đã cạn dần, một số doanh nghiệp, nhà xe phải dừng hoạt động, cho xe nằm bãi. Doanh nghiệp không có nguồn để trả gốc và lãi vay ngân hàng, các khoản chi phí khác để duy trì hoạt động.

Khi nhận thấy lượt khách giảm tới 80 - 90%, Hiệp hội Taxi ba miền tại Hà Nội, Đà Nẵng, TP HCM  phải “kêu cứu” Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính, kiến nghị hỗ trợ các doanh nghiệp vận tải vượt qua khó khăn trước đại dịch.

Đến tháng 4/2022, hoạt động vận tải hành khách mới từng bước khôi phục thì lại vấp phải tình trạng giá xăng, dầu tăng liên tiếp. Với sự thiết lập đỉnh mới của giá xăng, dầu các doanh nghiệp vận tải phải gồng mình từng ngày để đối phó và duy trì hoạt động.

Trả lời trên báo Nam Định, ông Nguyễn Văn Thạc, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô tỉnh này từng cho biết giá xăng, dầu liên tục tăng đã nâng tỷ trọng chi phí nhiên liệu lên mức từ 60-65%.

“Trong khi đó, hầu hết doanh nghiệp vận tải đều vay ngân hàng để đầu tư phương tiện nên đang chịu áp lực rất lớn về trả lãi và lộ trình trả nợ ngân hàng. Không những thế các khoản phí đăng kiểm, phí bảo trì đường bộ, phí bảo dưỡng… dù phương tiện không hoạt động hoặc chỉ hoạt động cầm chừng doanh nghiệp nhà xe vẫn phải thực hiện đều như vắt chanh”, ông Thạc nói.

Đơn cử, thời điểm đó, đại diện Đầu tư Liên hiệp vận tải ô tô Hà Nam Ninh chia sẻ rằng nghiệp có 11 xe chạy tuyến cố định nhưng khi giá xăng, dầu liên tục tăng, chỉ còn 5 xe hoạt động thường xuyên, nhưng chỉ đạt khoảng 30-40% công suất.

Qua đến năm nay, doanh nghiệp vận tải hành khách lại phải đối mặt với việc cạnh tranh các xe hợp đồng trá hình.

Trái ngược với tình cảnh đìu hiu của các tuyến xe khách cố định, dịch vụ xe hợp đồng trong thời gian qua đã nở rộ như nấm sau mưa, chỉ cần nhấc điện thoại hay gõ tin nhắn trên mạng xã hội là có ngay, đưa đón tận nơi.

Sự xuất hiện của loạt xe hợp đồng trá hình, xe ghép-xe tiện chuyến, xe limousine đã lấy đi lượng khách lớn của xe khách truyền thống. Đặc trưng của xe khách cố định là hoạt động tuyến từ bến đến bến, có sự kiểm soát của các cơ quan chức năng, thậm chí cả về giá vé.

Chỉ cần thu tăng thêm tiền vé hoặc xe chạy vượt tuyến, các xe khách cố định sẽ bị đình chỉ, nhưng xe hợp đồng thì thu tiền theo mức chi phí thực và vượt tuyến thoải mái nếu trong cùng một địa phương. Như vậy có thể thấy, những loại hình trên có lợi thế hơn xe khách cố định từ sự thuận tiện, giá cả và chất lượng phương tiện.

Trước thực trạng này, Bộ Giao thông vận tải đang lấy ý kiến Nghị định sửa đổi, bổ sung nhiều quy định ngăn xe hợp đồng, xe du lịch “lách luật” chạy trá hình tuyến cố định.

Những khó khăn này đã phản ánh lên lợi nhuận của các nhà xe, đặc biệt là các hãng lớn, vận hành đội xe khủng. Theo dữ liệu từ Vietdata, các tên tuổi như Thành Bưởi, Kumho Samco, Phương Trang, Sao Việt, Văn Minh… đều lỗ lớn trong các năm liên tiếp từ vài chục tỷ tới vài trăm tỷ đồng. Quy mô công ty càng lớn thì lỗ càng nặng.

Đầu tháng 11 vừa qua, trước những diễn biến trên thị trường đặc biệt là sau những vụ tai nạn đặc biệt nghiêm trọng, Bộ Giao thông vận tải đã yêu cầu tổng kiểm tra xe ô tô kinh doanh vận tải hành khách.

Trong đó chú trọng kiểm tra đối với phương tiện từ 10 chỗ trở lên, xử lý nghiêm theo đúng quy định của pháp luật đối với các hành vi vi phạm. Tăng cường kiểm tra, xử lý “xe dù, bến cóc”, “xe trá hình tuyến cố định” trên địa bàn địa phương.