Theo dự báo thời tiết tại Ai Cập ngày 23/3, phía Bắc quốc gia này sẽ đón một cơn gió kèm theo cát với tốc độ hơn 40km/h. Đây không phải hiện tượng thời tiết hiếm gặp ở Ai Cập nên mọi hoạt động tại kênh đào Suez vẫn diễn ra như ngày thường. Tuy nhiên điều không ai ngờ là chỉ vài tiếng sau đó, quyết định này đã khiến cho thương mại toàn cầu bị ảnh hưởng nghiêm trọng.

 

Vào lúc 7h 40 phút (theo giờ địa phương), tàu Ever Given, một con tàu siêu trường siêu trọng với kích cỡ bằng cả tháp Eiffel mang trên mình rất nhiều container đã mắc cạn tại kênh đào Suez. Theo thông tin từ những nhân chứng cho hay, tàu Ever Given vẫn tiếp tục đi qua con kênh dù trước đó có 1 tàu khác quyết định dừng hành trình do gió lớn. Thậm chí, tàu Ever Given còn không sử dụng tới tàu kéo dù nhiều tàu container khác có sử dụng.

Thêm một nguyên nhân khác nữa gây ra tình trạng tắc nghẽn là do tốc độ di chuyển của tàu Ever Given là 13,5 hải lý, trong khi tốc độ giới hạn khi đi qua kênh đài Suez là 7,6 đến 8,5 hải lý. Tuy nhiên, nỗ lực để tàu tự điều hướng của thuyền trưởng đã vô ích khi các container chất đống trên tàu vô tình bị biến thành “cánh buồm” đẩy con tàu ngày càng chệch hướng sâu vào bờ kênh và mắc cạn.

Chỉ trong 20 phút sau khi xảy ra sự cố, có tới 8 chiếc tàu kéo được huy động tới để đẩy cả 2 bên tàu Ever Given nhưng đều không được. Trên đất liền, các máy xúc đất nỗ lực nạo vét cát nhưng đều thất bại. Rất may, sau gần 1 tuần mắc cạn ở kênh đào Suez, tàu Ever Given cuối cùng cũng được giải cứu.

Nhưng theo nhận định của ông Douglas Kent – phó chủ tịch điều hành chiến lược và liên minh tại Hiệp hội Quản lý chuỗi cung ứng (ASCM) thì dù con tàu được giải cứu thành công thì vụ tắc kênh đào Suez vẫn gây ra nhiều ảnh hưởng tới kinh tế toàn cầu.

Chỉ một ngày sau khi vụ tắc kênh đào Suez được dự báo sẽ mất đến vài tuần mới có thể giải quyết đã khiến cho giá dầu trên thế giới tăng vọt. Giá dầu thế giới đã tăng thêm 6% trong phiên giao dịch vào ngày 24/3. Theo Cơ quan quản lý kênh đào Suez (SCA), tỷ lệ giao thương toàn cầu đi qua kênh đào Suez là 12%. Trung bình, mỗi ngày có tới 50 con tàu di chuyển qua lại đây từ sáng sớm. Từ đó có thể thấy, kênh đào Suez là một điểm lưu thông thiết yếu trong hoạt động thương mại toàn cầu.

 

 

Theo uớc tính của Lloyd’s List cho thấy khoảng 10 tỷ USD hàng hóa mỗi ngày bị kẹt ở hai đầu ở kênh Suez vì các tàu vận chuyển không thể đi qua. Hơn nữa, sự cố khiến 300 tàu thuyền phải lưu lại kênh đào Suez phải chịu thêm nhiều khoản chi phí tốn kém. Hoặc nếu lựa chọn chuyển hướng sang Mũi Hảo vọng sẽ khiến việc di chuyển mất thêm 2 tuần và mất thêm chi phí vận chuyển nữa.

Theo các giám đốc điều hành trong ngành, từ vụ tắc kênh đào Suez, phản ứng dây chuyền điều sẽ xảy ra và tác động của việc chậm trễ sẽ là không thể xác định. Công ty bảo hiểm Allianz nhận định, vụ tắc nghẽn kênh Suez khiến thương mại toàn cầu thiệt hại khoảng 6-10 tỷ USD mỗi tuần.
Hệ lụy từ các lô hàng không được giao đúng thời hạn sẽ dẫn đến việc các nhà sản xuất không nhận được thiết bị cho dây chuyền lắp ráp, hoặc các nhà bán lẻ không kịp nhận lô hàng cho mùa tiếp theo. Việc này sẽ kéo theo chi phí bị đội thêm nhiều và đối tượng phải gánh chịu chi phí này chính là người tiêu dùng. Thậm chí, một số chủ tàu và chủ các lô hàng dự định sẽ nộp đơn khiếu nại với công ty bảo hiểm của họ và cả tàu Ever Given để đòi bồi thường.

Sau những thiệt hại nghiêm trọng do vụ tắc kênh đào Suez gây ra, các chuyên gia đã đưa ra quan điểm về việc chúng ta cần chú trọng tới các điểm huyết mạch dễ tổn thương của thương mại toàn cầu. Không chỉ có kênh đào Suez, nền kinh tế toàn cầu cũng đang phụ thuộc vào một số eo biển như Hormuz, Malacca và kênh đào Panama.

 

Cụ thể, eo biển Hormuz nằm giữa Vịnh Ba Tư và Vịnh Oman, dẫn ra Ấn Độ Dương, được xem là điểm huyết mạch của hoạt động vận tải dầu thô và khí đốt. Eo biển này là nơi vận chuyển của khoảng 1/4 lượng dầu thô và 1/3 lượng khí hóa lỏng của toàn cầu. Vì là tuyến kết nối giữa nhiều cường quốc dầu lửa với các thị trường tiêu thụ dầu lớn nhất thế giới nên eo Hormuz rất dễ bị khống chế trong trường hợp bất ổn chính trị ở Trung Đông.

Trong khi đó, eo biển Malacca là điểm chiến lược ngành vận tải biển ở khu vực châu Á với Trung Đông và châu Âu, đây cũng là nơi đi qua của khoảng 40% hàng hóa trong thương mại toàn cầu. Mỗi năm có khoảng 100.000 lượt tàu bè di chuyển qua eo biển này. Tuy nhiên do địa hình khá đặc biệt, ở vị trí hẹp nhất của eo biển có một “nút thắt cổ chai” với diện tích hẹp khiến cho nguy cơ xảy ra va chạm, mắc cạn hay rò rỉ dầu rất cao.

Cuối cùng là kênh đào Panama với chiều dài 80 km giúp kết nối giữa Đại Tây Dương và Ấn Độ Dương. Con kênh này là tuyến đường của 5% hàng hóa trong thương mại toàn cầu và chỉ trong năm 2020 đã có tới 14.000 lượt tàu bè đi qua. Dù kênh đào Panama không bị ảnh hưởng bởi chính trị hay địa hình nhưng đại dịch COVID-19 vừa qua cũng như tình hình thời tiết đã khiến cho nơi này bị tắc nghẽn trong nhiều tháng.

Dù rằng vụ tắc kênh đào Suez chỉ là một sự cố bất ngờ, nhưng đây cũng là một lời nhắc nhở về tầm quan trọng của các tuyến đường biển huyết mạch đối với kinh tế toàn cầu. Cũng như cho thấy, tỷ lệ sai sót của chuỗi cung ứng mà toàn thế giới đang dựa vào là rất nhỏ.