Nhiều siêu đô thị trên thế giới hiện đang vận hành từ hai sân bay trở lên nhằm chia tải lưu lượng hành khách ngày càng tăng, đồng thời tối ưu hoá khai thác đường bay nội địa và quốc tế.

Mô hình đa cảng hàng không thường hình thành theo hai giai đoạn, với một sân bay được xây dựng sớm, nằm gần trung tâm và dần quá tải, sau đó có một sân bay mới quy mô lớn hơn được phát triển ở vành đai xa để đảm nhận vai trò trung chuyển quốc tế, mở rộng dư địa tăng trưởng dài hạn.

Có thể thấy điểm chung của các mô hình này là sự phân vai rõ ràng giữa sân bay cũ, có vị trí gần trung tâm, thuận tiện cho các chuyến bay nội địa và sân bay mới, với quy mô lớn, đảm nhận vai trò cửa ngõ quốc tế. Đồng thời, thành công của cấu trúc đa sân bay phụ thuộc lớn vào hạ tầng đường sắt và cao tốc kết nối hiệu quả, giúp hành khách có thể trung chuyển giữa các đầu mối và vào trung tâm đô thị trong khung thời gian hợp lý.

Hai trung tâm kinh tế lớn của Trung Quốc cùng vận hành mô hình 'song sân bay'

Ở Bắc Kinh, sân bay quốc tế Thủ đô Bắc Kinh được sử dụng chính từ năm 1958 và đã nhiều lần mở rộng, từng là một trong những sân bay bận rộn nhất thế giới với công suất thiết kế hơn 80 - 100 triệu lượt khách/năm sau khi hoàn thành Nhà ga T3.

Tuy nhiên, áp lực tăng trưởng khiến thành phố phải xây dựng thêm sân bay quốc tế Đại Hưng Bắc Kinh, khai trương năm 2019, cách sân bay quốc tế Thủ đô Bắc Kinh khoảng 80 km và cách khu trung tâm kinh tế của Bắc Kinh khoảng gần 60 km. Đại Hưng được thiết kế với công suất giai đoạn đầu khoảng 70 triệu khách/năm và có thể mở rộng lên hơn 100 triệu khách. Việc phân vai được thực hiện theo hãng và khu vực thị trường, với nhiều hãng hàng không chuyển sang khai thác tại Đại Hưng.

Hai sân bay kết nối với nhau và với trung tâm TP Bắc Kinh bằng tuyến tàu điện Airport Express (tàu tốc hành sân bay) và hệ thống đường sắt, đường bộ cao tốc. Thời gian di chuyển giữa hai đầu mối thường 60 - 90 phút, trong khi từ mỗi sân bay vào trung tâm Bắc Kinh dao động 30 - 50 phút tùy phương tiện.

 

Sân bay quốc tế Thủ đô Bắc Kinh (bên trên) và sân bay quốc tế Đại Hưng Bắc Kinh (bên dưới). (Ảnh: Skytrax Ratings, PKX).

Một thành phố khác của đất nước tỷ dân cũng có hai sân bay là Thượng Hải. Trong đó, Thượng Hải Hồng Kiều là sân bay cũ, khai trương từ năm 1921, nằm cách trung tâm khoảng 13 km và hiện chủ yếu phục vụ các chuyến bay nội địa cùng một số đường bay quốc tế ngắn trong khu vực. Sân bay quốc tế Thượng Hải Phố Đông được khánh thành năm 1999, cách trung tâm 30 - 40 km, với quy mô lớn hơn nhiều, gồm nhiều nhà ga và đường băng, đảm nhận phần lớn các chuyến bay quốc tế đường dài và vai trò trung chuyển hàng hoá.

Hai sân bay cách nhau khoảng hơn 40 km. Để di chuyển giữa hai sân bay, hành khách có thể sử dụng nhiều phương thức như taxi, xe buýt, metro, với thời gian từ 50 - 90 phút. Tương tự, các phương thức này cũng được áp dụng để đi từ các sân bay vào khu vực trung tâm TP Thượng Hải.

Phân vai hệ thống sân bay của Nhật Bản và Hàn Quốc

Tại Tokyo (Nhật Bản), sân bay Haneda được đưa vào khai thác từ năm 1931 và từng là cửa ngõ quốc tế chính của Nhật Bản trước khi quá tải. Đến năm 1978, khi cảng hàng không quốc tế Narita đi vào hoạt động tại tỉnh Chiba, phía Đông của vùng Đại Tokyo và cách trung tâm Tokyo khoảng 60 - 70 km, với định hướng tiếp nhận các chuyến bay quốc tế đường dài.

Haneda hiện có ba nhà ga, công suất phục vụ hàng chục triệu lượt khách mỗi năm, tập trung vào mạng bay nội địa dày đặc và ngày càng mở rộng thêm các đường bay quốc tế tầm ngắn, nhờ lợi thế gần trung tâm. Narita có ba nhà ga, hai đường băng dài, đóng vai trò cửa ngõ quốc tế chính cho các chặng xuyên lục địa.

Hành khách di chuyển giữa hai sân bay bằng tàu Narita Express, Keikyu Line kết hợp JR, xe buýt hoặc taxi, mất khoảng 60 - 120 phút. Về thời gian di chuyển đến trung tâm thành phố, từ Haneda vào trung tâm Tokyo chỉ mất 20 - 30 phút bằng tàu điện, trong khi từ Narita về khu vực ga Tokyo thường mất gần một giờ.

 

Sân bay Haneda (bên trên) và sân bay Narita (bên dưới). (Ảnh: Easy Airport Parking).

Còn tại Seoul (Hàn Quốc), Gimpo là sân bay cũ, hoạt động từ năm 1939 và từng là cửa ngõ quốc tế chính của quốc gia này. Đến năm 2001, Incheon International Airport được đưa vào khai thác trên đảo Yeongjong, cách trung tâm Seoul khoảng 50 km, với quy mô lớn và định hướng trở thành trung tâm trung chuyển Đông Bắc Á.

Incheon hiện có nhiều nhà ga, công suất hàng chục triệu khách mỗi năm, đảm nhận hầu hết các chuyến bay quốc tế đường dài; trong khi Gimpo tập trung vào nội địa và một số đường bay ngắn tới Nhật Bản, Trung Quốc.

Hai sân bay kết nối bằng tuyến AREX (Airport Railroad Express) với thời gian 40 - 60 phút; từ Incheon vào trung tâm mất khoảng 45 - 60 phút bằng tàu nhanh, còn từ Gimpo chỉ khoảng 20 - 30 phút bằng metro. Ngoài đường sắt, hành khách cũng có thể di chuyển từ hai sân bay vào trung tâm TP Seoul với hệ thống đường cao tốc và đường vành đai 1 vùng thủ đô.

 

Sân bay Gimpo (bên trên) và sân bay Incheon (bên dưới). (Ảnh: Korea JoongAng Daily, Skytrax Ratings).

Ba sân bay phục vụ vùng đô thị New York

TP New York là cửa ngõ hàng không quốc tế hàng đầu của Mỹ, với ba sân bay lớn gồm hai sân bay quốc tế là John F. Kennedy (JFK), Newark Liberty và một sân bay nội địa là LaGuardia.

JFK nằm tại quận Queens, cách Manhattan khoảng 24 km, là sân bay lớn nhất và nhộn nhịp nhất khu vực, đón hơn 40 triệu lượt khách mỗi năm. Đây là trung tâm hoạt động của JetBlue và là cửa ngõ quốc tế quan trọng của Delta Air Lines và American Airlines, với gần 100 hãng hàng không khai thác các đường bay đến hàng chục quốc gia.

Newark Liberty, thuộc bang New Jersey nhưng phục vụ toàn vùng đô thị New York, là sân bay bận rộn thứ hai khu vực. Sân bay do Cảng vụ New York và New Jersey quản lý, đóng vai trò trung chuyển quan trọng nhờ vị trí gần hạ Manhattan.

Trong khi đó, LaGuardia nằm ở phía bắc Queens, là sân bay gần trung tâm Manhattan nhất và chủ yếu khai thác các đường bay nội địa. Dù có quy mô nhỏ hơn JFK và Newark, LaGuardia vẫn là một trong những sân bay bận rộn nhất nước Mỹ, đặc biệt với các chặng bay nội địa tầm ngắn và trung bình.

Khoảng cách giữa các sân bay từ 17 - 58 km, với hệ thống AirTrain tại JFK và Newark kết nối với metro, đường sắt liên bang (NJ Transit, LIRR), trong khi LaGuardia chủ yếu kết nối bằng xe buýt và cao tốc. Thời gian di chuyển giữa các sân bay thường 45 - 90 phút tùy tình trạng giao thông. Để di chuyển từ các sân bay vào trung tâm TP New York, hành khách có thể sử dụng kết hợp nhiều phương thức như taxi, tàu điện, xe buýt,...

 

 

Ba sân bay phục vụ vùng đô thị New York. (Ảnh: Skytrax Ratings, Skanska USA).

Cách Anh phân vai và kết nối các sân bay lớn

Tại London, mô hình đa sân bay hình thành tự nhiên theo lịch sử phát triển hàng không. Sân bay Heathrow mở cửa năm 1946, hiện là sân bay nhộn nhịp nhất của đất nước này, công suất khoảng hơn 80 triệu khách/năm, tập trung các đường bay quốc tế và trung chuyển liên lục địa. Sân bay Gatwick khai thác thương mại từ năm 1958, nằm cách trung tâm London khoảng 45 km về phía nam, công suất trên 40 triệu khách/năm, phục vụ kết hợp giữa bay châu Âu, bay giá rẻ và một số đường dài.

Hai sân bay cách nhau khoảng 45 km, có thể di chuyển trực tiếp bằng tàu hỏa trong 60 - 90 phút thông qua mạng lưới đường sắt ngoại ô phát triển. Nhờ mạng lưới đường sắt phát triển, từ hai sân bay cũng có thể dễ dàng di chuyển vào trung tâm TP London. Từ Heathrow, hành khách có thể đi Heathrow Express đến ga London Paddington trong 15 phút hoặc sử dụng Elizabeth Line và metro Piccadilly. Trong khi đó, Gatwick cách trung tâm khoảng 45 km và được nối bằng Gatwick Express tới ga London Victoria Station trong khoảng 30 phút, cùng các tuyến tàu thường đến London Bridge và St Pancras.

Tương lai 'song cảng hàng không' Long Thành - Tân Sơn Nhất

Từ những mô hình trên, có thể thấy câu chuyện phát triển song song hai sân bay không còn là điều xa lạ với các trung tâm kinh tế lớn.

Tại Việt Nam, khi cảng hàng không quốc tế Long Thành đi vào khai thác giai đoạn 1, cặp sân bay Long Thành - Tân Sơn Nhất được kỳ vọng sẽ hình thành cấu trúc tương tự các đô thị đa sân bay trên thế giới. Khoảng cách giữa hai đầu mối này vào khoảng 40 - 50 km, tương đương mô hình Thượng Hải hay Seoul, đặt ra yêu cầu cao về hạ tầng kết nối và phân vai chức năng.

Trong định hướng quy hoạch, Long Thành được xác định là trung tâm trung chuyển quốc tế quy mô lớn, hướng tới vai trò hub khu vực, trong khi Tân Sơn Nhất tiếp tục khai thác các đường bay nội địa và một phần quốc tế. Cách phân vai này tương đồng với cặp sân bay Narita - Haneda của Tokyo hay Incheon - Gimpo của Seoul, nơi một sân bay đảm nhận chức năng cửa ngõ quốc tế đường dài, còn sân bay còn lại phục vụ lưu lượng nội địa và các tuyến ngắn.

 

Sân bay Tân Sơn Nhất (bên trên) và sân bay Long Thành (bên dưới). (Ảnh: TTXVN, ACV).

Tuy nhiên, kinh nghiệm quốc tế cho thấy khoảng cách địa lý chỉ là một phần của bài toán. Yếu tố quyết định thành công của mô hình “song cảng” nằm ở hệ thống giao thông trung chuyển nhanh, ổn định và đa phương thức. Với Long Thành - Tân Sơn Nhất, các tuyến cao tốc TP HCM - Long Thành - Dầu Giây, Bến Lức - Long Thành, cùng kế hoạch đường sắt kết nối sân bay được xem là trục xương sống. Nếu thời gian di chuyển giữa hai sân bay được duy trì ở mức 45 - 60 phút như các cặp sân bay trên thế giới, khả năng nối chuyến và khai thác đồng bộ sẽ cao hơn đáng kể.

Bên cạnh đó, việc điều phối slot, phân bổ hãng hàng không và thiết kế mạng đường bay cũng đóng vai trò then chốt. Nếu không có chiến lược phân vai rõ ràng, nguy cơ cạnh tranh nội bộ hoặc dàn trải nguồn lực có thể xảy ra. Ngược lại, nếu được tổ chức hợp lý, cặp sân bay này không chỉ giảm tải cho khu vực nội đô TP HCM mà còn mở rộng không gian phát triển kinh tế - logistics - dịch vụ hàng không cho toàn vùng Đông Nam Bộ.

Trong bối cảnh nhu cầu vận tải hàng không Việt Nam duy trì tốc độ tăng trưởng cao nhiều năm qua, mô hình Long Thành - Tân Sơn Nhất có thể trở thành bước chuyển cấu trúc của ngành hàng không phía Nam, tương tự cách Bắc Kinh, Tokyo hay Seoul đã làm. Điều quan trọng là quá trình vận hành phải đi kèm hạ tầng kết nối đồng bộ, cơ chế điều phối linh hoạt và tầm nhìn dài hạn, để hai sân bay không chỉ tồn tại song song, mà thực sự bổ trợ cho nhau trong một hệ sinh thái hàng không hiện đại.