Tại toạ đàm "Để thị trường xăng dầu phát triển ổn định, minh bạch và hiệu quả" do Cổng Thông tin điện tử Chính phủ tổ chức, ông Lương Hoài Nam, Tổng Giám đốc hãng hàng không Bamboo Airways, cho biết một trong những nút thắt trong quản lý xăng dầu hiện tại là không có một nội dung nào áp dụng cho xăng dầu hàng không. Những quy định về quản lý giá, bình ổn giá hiện nay đang áp dụng cho các loại xăng 95, 92, dầu Diezel, theo Báo Chính phủ.

“Có một nghịch lý là xăng dầu phi hàng không có hàng chục doanh nghiệp nhập khẩu đầu mối, có hệ thống bán lẻ rất đồ sộ và phức tạp, tính hành chính nhiều, tính thị trường ít. Trong khi xăng dầu hàng không chỉ có 2 nhà cung cấp thì Nhà nước thả nổi hoàn toàn, không quản lý giá. Bộ Tài chính chỉ quản lý một phần nhỏ về phí”, ông Nam nhận định

Theo ông đây là một nghịch lý, cần sửa đổi về quản lý giá xăng dầu theo quy định của Chính phủ, Bộ Tài chính, Bộ Công thương để có sự hợp lý trong tiếp cận xăng dầu dân dụng bình thường và xăng dầu hàng không. Nếu không quản lý được giá thì sẽ sinh ra nghịch lý thứ 2, đó là hiện nay, đối với hàng không, chi phí xăng dầu đang là cao nhất.

“Trên đường bay nội địa, chi phí xăng dầu cao hơn chi phí còn lại. Đây là khó khăn đối với các doanh nghiệp hàng không. Trong khi đường bay nội địa, Nhà nước đang thả nổi chi phí, giá nhiên liệu đầu vào, không theo phụ thu nhiên liệu và áp thuế nhập khẩu 7%, còn bay quốc tế thì không có áp trần, không phải trả thuế nhập khẩu”, ông Nam nói.

Vấn đề thứ 3, theo ông, đó là công cụ để bình ổn giá xăng dầu, công cụ thị trường, không phải công cụ hành chính, tất nhiên nhà nước vẫn phải quản lý.

Dùng công cụ thị trường trước, công cụ hành chính là biện pháp cuối cùng

Theo ông Nam, công cụ hành chính là cuối cùng, công cụ thị trường là trước. Bao giờ hết công cụ thị trường rồi mà cần tiếp tục bình ổn giá thì áp dụng công cụ hành chính.

Đối với công cụ thị trường về xăng dầu, chủ yếu là công cụ phái sinh. Tuy nhiên, ông cho rằng ở Việt Nam, hệ thống quản lý, cách hiểu về phái sinh của xăng dầu hết sức bất cập. Nhiều người hiểu chưa đúng về phái sinh, hạch toán về phái sinh cũng chưa rõ, tạo ra nhiều rủi ro đối với các doanh nghiệp.

“Chúng ta đang kinh doanh tài chính, phái sinh mà doanh nghiệp dùng có thể lỗ hoặc lãi, thường quan điểm của quản lý nhà nước về pháp luật là có lời thì không sao, còn lỗ thì các doanh nghiệp phải dè chừng, nhất là doanh nghiệp có vốn của nhà nước”, ông nói.

Theo ông cách sử dụng phái sinh là hạch toán gộp trong chi phí xăng dầu của doanh nghiệp, phái sinh là để bình ổn chi phí xăng dầu, tức là hạch toán gộp trong chi phí xăng dầu của doanh nghiệp, không thể tính rời như một kinh doanh bình thường.

Mặt khác, một doanh nghiệp thực hiện nhiệm vụ thường xuyên hoạt động hợp lý khoảng 30% chi phí nhiên liệu của doanh nghiệp, không ai mua một giao dịch phái sinh 100% cho tiêu thụ xăng dầu. Mục đích là để bình ổn chi phí xăng dầu ở tỷ lệ 30% còn chấp nhận 70% là thả nổi theo giá nhiên liệu xăng dầu. Bình ổn là để giảm bớt rủi ro về dòng tiền khi giá xăng dầu tăng cao.

“Bất kỳ doanh nghiệp nào sau khi thực hiện xong giao dịch phái sinh thì luôn mong giá xăng dầu giảm và chấp nhận chịu lỗ từ giao dịch phái sinh này để có lãi từ 70% xăng dầu thả nổi.

Nhưng với cách hiểu, thái độ của chúng ta đối với phái sinh hiện nay, các doanh nghiệp này rất dễ bị quy trách nhiệm do phái sinh bị lỗ, mặc dù giao dịch phái sinh lỗ là diễn biến có lợi cho doanh nghiệp”, ông nói.

Ông cho rằng, dùng công cụ phái sinh để bình ổn xăng dầu thì  phải có cách hiểu đúng về phái sinh. Phái sinh là công cụ rất lớn, phải bắt đầu từ công cụ này thì phải hiểu và hạch toán cho đúng, đồng thời đối xử với các doanh nghiệp áp dụng công cụ này cho đúng thì mới khả thi.

“Ý kiến dùng các công cụ thị trường để bình ổn giá trước, tôi nghĩ xăng dầu phi hàng không có hàng chục nhà nhập khẩu thì dùng công cụ thị trường là đúng, nhưng công cụ thị trường cũng chủ yếu là áp dụng phái sinh thì mới bình ổn được” ông nói.