Chủ trương hạn chế xe máy trong khu vực nội đô đã được đặt ra từ lâu, thể hiện rõ trong Nghị quyết số 04/2017/NQ-HĐND do Hội đồng Nhân dân TP. Hà Nội ban hành ngày 04/07/2017. Trong đó, liên quan đến việc quản lý phạm vi hoạt động của các phương tiện giao thông, nghị quyết nêu rõ: “phân vùng hạn chế hoạt động của xe máy phù hợp với cơ sở hạ tầng và năng lực phục vụ của hệ thống vận tải hành khách công cộng, tiến tới dừng hoạt động xe máy trên địa bàn các quận vào năm 2030.”

Điều này có nghĩa, mục tiêu dừng hoạt động xe máy, không phân biệt xe sử dụng xăng hay điện, được ấn định vào năm 2030, và phải đi kèm điều kiện tiên quyết là hệ thống giao thông công cộng đủ năng lực đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân. Đồng thời, nghị quyết cũng không đề cập đến việc dừng hoạt động ô tô sử dụng nhiên liệu hóa thạch trong khu vực nội đô.

Tuy nhiên, từ năm 2017 đến nay, TP. Hà Nội vẫn chưa triển khai được các biện pháp đủ mạnh và hiệu quả để hiện thực hóa lộ trình này. Nói cách khác, "vùng đệm chống sốc" cần thiết nhằm hỗ trợ người dân và doanh nghiệp thích nghi với sự chuyển đổi gần như vẫn chưa được hình thành. Trong bối cảnh đó, việc đột ngột đưa ra kế hoạch cấm xe máy xăng chỉ trong vòng chưa đến một năm nữa không chỉ khiến người dân bị động, mà còn tiềm ẩn nguy cơ gây ra hàng loạt hệ lụy đối với đời sống xã hội và tác động tiêu cực đến nền kinh tế đô thị.

Chủ trương hạn chế xe sử dụng nhiên liệu hoá thạch để bảo vệ môi trường là đúng nhưng nhìn vào lượng xe lưu thông tại Hà Nội có thể thấy mức độ ảnh hưởng rất lớn của chính sách này, đặc biệt là lộ trình thực hiện khi những quy định về việc cấm xe máy sử dụng nhiên liệu hoá thạch được ban hành chỉ trước thời hạn thực hiện chưa đến một năm thì liệu đã phù hợp?

Chỉ thị 20 đưa ra mốc thời gian rất cụ thể về việc dừng hoàn toàn các phương tiện giao thông sử dụng nhiên liệu hóa thạch, trong đó thời hạn áp dụng lại quá gần (chưa đầy một năm đối với xe máy và khoảng 2,5 năm đối với ô tô) khiến nhiều người dân bất ngờ và lo lắng. Chính sách này không chỉ với những ai sinh sống trong khu vực Vành đai 1, Vành đai 2, mà còn cả những người ở khu vực ngoại thành nhưng hàng ngày phải di chuyển vào nội đô để học tập, làm việc hoặc buôn bán.

Đồng thời, các doanh nghiệp đang hoạt động trong khu vực cũng sẽ phải đối mặt với nhiều khó khăn. Một chính sách có tác động sâu rộng đến đời sống của hàng triệu người như vậy cần phải được xây dựng với lộ trình rõ ràng, công khai và đủ dài để người dân có thời gian thích nghi và chuẩn bị. Đồng thời, không chỉ người dân mà chính quyền cũng cần chuẩn bị kỹ lưỡng về hạ tầng, cơ chế hỗ trợ và điều kiện thực thi để đảm bảo chính sách đi vào cuộc sống một cách hiệu quả.

Đối với những người dân sử dụng xe máy xăng để mưu sinh, như chở hàng, chở khách giữa các khu vực vành đai, việc cấm phương tiện xăng sẽ khiến họ gặp rất nhiều khó khăn. Các doanh nghiệp vận tải đang sử dụng xe xăng cũng chỉ còn một khoảng thời gian ngắn để chuyển đổi, trong khi vòng đời của một chiếc xe có thể kéo dài hàng chục năm. Điều này đồng nghĩa với việc họ phải đối mặt với những tổn thất tài chính lớn do chưa kịp thu hồi vốn.

Không chỉ vậy, các hãng sản xuất ô tô, xe máy cùng hệ thống doanh nghiệp phụ trợ, từ nhà cung cấp linh kiện, cơ sở bảo dưỡng sửa chữa đến doanh nghiệp kinh doanh xăng dầu, đã đầu tư quy mô lớn vào nhà máy, xưởng dịch vụ, nay cũng buộc phải điều chỉnh kế hoạch sản xuất, ảnh hưởng đáng kể đến hoạt động kinh doanh và việc làm của hàng nghìn lao động trong chuỗi giá trị.

Kể từ khi Nghị quyết 04/2017/NQ-HĐND được ban hành, TP. Hà Nội cũng như cả nước vẫn chưa có nhiều bước chuẩn bị cụ thể nhằm giảm thiểu những “cú sốc” có thể xảy ra với người dân khi tiến tới mục tiêu dừng hoạt động xe máy tại các quận nội thành vào năm 2030 (như tinh thần Nghị quyết). Để việc cấm xe máy, ô tô sử dụng xăng dầu không gây xáo trộn lớn, trước hết phải có một hệ thống giao thông công cộng xanh, sạch, tiện lợi và thực sự thay thế được phương tiện cá nhân.

Tuy nhiên, đến nay TP. Hà Nội vẫn chưa thể hiện rõ ràng lộ trình chuẩn bị cho điều đó. Khi chính quyền còn lúng túng và chậm trễ, người dân khó có thể tự mình chuẩn bị hay dự đoán được cách thích ứng. Trước khi yêu cầu người dân từ bỏ xe cá nhân, thành phố cần phát triển mạnh hệ thống xe bus, metro để tạo ra lựa chọn thay thế thực sự. Đồng thời, chính các cơ quan nhà nước và hệ thống xe bus công cộng cũng cần đi đầu trong việc chuyển sang phương tiện thân thiện với môi trường. Chỉ khi thấy được sự chuyển động rõ ràng và đi trước từ phía chính quyền, người dân mới có thể tin tưởng và chủ động tham gia vào quá trình chuyển đổi này.

Ngay cả hạ tầng cơ bản như đường cho người đi bộ hay làn đường cho xe đạp ở TP. Hà Nội hiện nay vẫn còn rất thiếu và chưa đồng bộ. Trên nhiều tuyến phố, người dân muốn đi bộ phải đối mặt với tình trạng vỉa hè bị lấn chiếm bởi hàng quán, xe máy, hoặc công trình tạm, buộc họ phải đi xuống lòng đường, tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn giao thông.

Trong bối cảnh thành phố đang hướng tới việc hạn chế phương tiện cá nhân chạy xăng và khuyến khích người dân chuyển sang các hình thức di chuyển bền vững như đi bộ, đi xe đạp, thì việc đầu tư nghiêm túc cho hạ tầng giao thông “mềm” này cần được đặt ra như một ưu tiên.

Nếu không giải quyết được vấn đề cơ bản như lối đi bộ an toàn, việc chuyển đổi hành vi giao thông sẽ khó đạt được sự đồng thuận và hiệu quả thực tế.

Bên cạnh hệ thống giao thông công cộng, người dân có thể có một lựa chọn khác đó là chuyển sang sử dụng xe điện. Tuy nhiên, hạ tầng và việc chuyển đổi này cũng chưa sẵn sàng. Hầu hết các hộ gia đình ở Hà Nội hiện đang sống trong các ngõ phố chật hẹp với diện tích khiêm tốn, không đủ khoảng không an toàn cho việc sạc 2-3 chiếc xe máy qua đêm. Vì vậy, nếu muốn chuyển đổi từ xe xăng dầu sang xe điện TP. Hà Nội cần sớm xây dựng các trạm sạc, đáp ứng đủ nhu cầu cho việc chuyển đổi này.

Một thực tế đáng lưu ý hiện nay là nhiều chung cư trên địa bàn thành phố chưa chấp nhận trông giữ xe điện trong hầm để xe do lo ngại nguy cơ cháy nổ từ pin lithium. Điều này tạo ra rào cản không nhỏ cho người dân khi có nhu cầu chuyển đổi từ xe xăng sang xe điện. Nếu không có giải pháp kịp thời, người dân dù muốn chuyển đổi cũng sẽ gặp khó khăn trong việc sử dụng và bảo quản phương tiện hàng ngày.

Do đó, khi triển khai lộ trình hạn chế xe xăng, TP. Hà Nội cần đồng thời có phương án giải quyết vấn đề này, chẳng hạn như hướng dẫn kỹ thuật phòng cháy an toàn cho hầm chung cư, tiêu chuẩn hóa khu vực sạc điện, hoặc hỗ trợ xây dựng các điểm gửi xe điện tập trung gần khu dân cư.

Một điều băn khoăn lớn khác hiện nay là việc chuyển đổi hàng triệu xe máy và ô tô xăng sang xe điện sẽ tạo áp lực đáng kể lên hệ thống cung ứng điện quốc gia. Việc sạc điện cho phương tiện giao thông đòi hỏi một lượng điện rất lớn, đặc biệt nếu chuyển đổi diễn ra đồng loạt trong thời gian ngắn.

Câu hỏi đặt ra là liệu Chính phủ đã có tính toán cụ thể về nhu cầu điện bổ sung cũng như kế hoạch nâng cấp hạ tầng lưới điện để đáp ứng hay chưa? Bởi thực tế cho thấy, chỉ cần thời tiết cực đoan – nắng nóng kéo dài hoặc hạn hán – nhiều địa phương đã phải đối mặt với tình trạng cắt điện luân phiên do thiếu nguồn cung, ảnh hưởng trực tiếp đến sinh hoạt của người dân và hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp. Nếu không được chuẩn bị kỹ lưỡng, việc điện hóa giao thông có thể khiến áp lực về năng lượng trở nên trầm trọng hơn.

Với nhiều hộ gia đình, đặc biệt là những người lao động thu nhập thấp, chiếc xe máy hay ô tô không chỉ đơn thuần là phương tiện đi lại mà còn là công cụ mưu sinh – gắn liền với công việc giao hàng, chở khách, buôn bán nhỏ lẻ. Đối với họ, chiếc xe có thể là một trong những tài sản có giá trị lớn nhất. Vì vậy, việc chuyển đổi sang xe điện sẽ đặt ra gánh nặng đáng kể về tài chính đối với những người này. Để chính sách chuyển đổi phương tiện diễn ra một cách công bằng và khả thi, rất cần có các phương án hỗ trợ tài chính cụ thể và thiết thực (như trợ giá, vay ưu đãi, đổi xe cũ lấy xe điện) nhằm đảm bảo không ai bị bỏ lại phía sau trong quá trình chuyển đổi sang giao thông xanh.

Bên cạnh đó, một câu hỏi quan trọng cần được đặt ra là Việt Nam đã có đánh giá đầy đủ về tác động môi trường của việc chuyển đổi sang xe điện hay chưa. Mặc dù xe điện không phát thải trực tiếp trong quá trình vận hành, nhưng quá trình sản xuất, sử dụng và thải bỏ pin lithium, đặc biệt là pin lithium-ion, tiềm ẩn nhiều rủi ro môi trường nếu không được quản lý đúng cách.

Việc xử lý rác thải pin đòi hỏi hạ tầng công nghệ cao, quy trình an toàn và hệ thống thu gom chuyên biệt mà hiện nay ở Việt Nam vẫn chưa đáp ứng được. Ngoài ra, một vấn đề quan trọng khác là nguồn điện dùng để sạc cho xe điện có thực sự "sạch" hay không. Phần lớn điện năng sử dụng cho xe điện cũng phải tránh đến từ nhiệt điện than, vốn phát thải khí nhà kính và gây ô nhiễm môi trường. Nếu thiếu sự chuẩn bị đồng bộ, xe điện có thể chỉ đơn thuần là sự chuyển đổi từ một hình thức ô nhiễm này sang một hình thức ô nhiễm khác, và bài toán môi trường sẽ không được giải quyết triệt để.

Cho đến thời điểm hiện tại, ngay cả những quốc gia có tiêu chuẩn bảo vệ môi trường nghiêm ngặt và hệ thống giao thông công cộng phát triển vượt trội như ở châu Âu cũng chưa áp dụng việc cấm hoàn toàn xe sử dụng xăng, dầu. Thay vào đó, họ thường lựa chọn một lộ trình chuyển đổi hợp lý, bắt đầu bằng việc nâng cao dần tiêu chuẩn khí thải, qua đó loại bỏ từng bước các phương tiện không đáp ứng yêu cầu. Đồng thời, họ đầu tư mạnh vào hạ tầng hỗ trợ như trạm sạc, nguồn năng lượng sạch và phương tiện công cộng hiện đại, nhằm tạo điều kiện thuận lợi để người dân chủ động và tự nguyện chuyển đổi sang các phương tiện thân thiện với môi trường.

Về phương án tài chính, các quốc gia này cũng ưu tiên các chính sách khuyến khích tích cực như trợ giá khi mua xe điện, miễn giảm thuế và phí trước bạ, hỗ trợ cho doanh nghiệp sản xuất phương tiện sạch, thay vì đánh thuế cao hay tăng chi phí đối với người sử dụng xe xăng, dầu một cách đột ngột. Cách tiếp cận mềm dẻo và linh hoạt này không chỉ giúp giảm áp lực xã hội mà còn tạo ra động lực tự nhiên thúc đẩy xu hướng chuyển đổi một cách bền vững và đồng thuận.

Việc chuyển đổi từ phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch sang phương tiện thân thiện với môi trường là một xu hướng tất yếu trong quá trình phát triển bền vững. Tuy nhiên, quá trình này cần được thực hiện theo lộ trình hợp lý, có sự chuẩn bị kỹ lưỡng và đồng bộ cả về hạ tầng, chính sách và truyền thông. Quá trình triển khai nên dùng các biện pháp khuyến khích thay vì áp đặt cứng nhắc. Việc triển khai vội vã, thiếu sự đánh giá tác động toàn diện và không có các giải pháp hỗ trợ đi kèm, có thể gây ra những xáo trộn lớn cho đời sống người dân, làm tổn hại đến sinh kế của hàng triệu lao động và ảnh hưởng tiêu cực đến các doanh nghiệp trong nhiều lĩnh vực liên quan.

Việc chuyển đổi cần được tiếp cận một cách thận trọng và nhân văn, lấy người dân làm trung tâm, đồng thời tạo điều kiện thuận lợi để họ thích nghi và hưởng lợi từ sự chuyển đổi. Thay vì áp đặt mốc thời gian ngắn và cứng nhắc, Thành phố nên ban hành lộ trình cụ thể, dài hạn, có cơ sở pháp lý rõ ràng, kèm theo các chính sách hỗ trợ tài chính, phát triển hạ tầng giao thông công cộng, xử lý rác thải pin, đảm bảo nguồn điện sạch và đặc biệt là có cơ chế tham vấn xã hội rộng rãi. Chỉ khi tạo ra được sự đồng thuận xã hội và sự chuẩn bị đầy đủ từ cả phía chính quyền lẫn người dân, quá trình chuyển đổi sang giao thông xanh mới có thể diễn ra thành công và bền vững.

  Chuyên gia kinh tế Phạm Thế Anh, 

Trưởng khoa Kinh tế học, Đại học Kinh tế Quốc dân