Ban đầu, các chuyên gia tin tưởng cuộc khủng hoảng sẽ kết thúc vào tháng 10/2020 sau tuần lễ vàng (kỳ nghỉ Quốc khánh) của Trung Quốc. Sau đó, họ lại dự đoán là sau Tết Nguyên đán 2021, giữa năm 2021, cuối năm 2021 và gần nhất là sau Tết Nguyên đán 2022.

Dù Tết Nguyên đán 2022 đã kết thúc, cước vận tải biển và tình trạng ùn tắc tại hàng loạt cảng biển trên toàn thế giới vẫn duy trì ở mức cao hoặc gần mức cao kỷ lục trong lịch sử. Sớm muộn gì, các chuyên gia cũng sẽ lùi dự báo sang năm 2023.

Chia sẻ với Freight Waves, nền tảng phân tích dữ liệu hàng hải Alphaliner (Pháp) cho hay: "Các nhà phân tích ngày càng đồng thuận rằng cuộc khủng hoảng ngành vận tải biển sẽ kéo dài ít nhất là trong suốt năm nay".

Tháng trước, ông Matthew Cox - CEO của công ty dịch vụ vận tải Matson (Mỹ), cũng dự đoán tình trạng tắc nghẽn chuỗi cung ứng xuyên Thái Bình Dương và nhu cầu tiêu dùng tăng cao tại phương Tây "vẫn sẽ tiếp diễn cho đến ít nhất là tháng 10 năm nay…"

Theo Freight Waves, một trong những đơn vị sớm đưa ra dự đoán chuỗi cung ứng hoàn hóa sẽ tắc nghẽn đến năm 2023 là hãng vận tải biển Zim (Israel).

Tháng 8 năm ngoái, CFO Xavier Destriau của Zim lập luận rằng rủi ro dư thừa công suất từ các tàu đóng mới và giao trong năm 2023 là rất thấp, một phần là do sự tắc nghẽn cơ sở hạ tầng trên bộ, đặc biệt là tại Mỹ, sẽ gây ảnh hưởng đến hoạt động vận tải biển.

Nói cách khác, "nút thắt cổ chai trên đất liền" sẽ phần nào bù đắp cho tốc độ tăng trưởng đội tàu biển. Do đó, nguy cơ xảy ra tình trạng dư thừa công suất từ các tàu biển mới là không cao.

Kỳ vọng ngành vận tải biển vẫn còn "hốt đậm", các doanh nghiệp hàng hải đã mạnh tay mua thêm tàu container mới. Alphaliner thông tin: "Số lượng tàu container đổi chủ đã đạt kỷ lục mọi thời đại vào năm ngoái khi các công ty vận tải biển sẵn sàng trả bất kỳ giá nào để mua thêm tàu hàng".

Theo Alphaliner, tổng cộng 572 tàu container được được bán đi vào năm ngoái, tương đương tổng trọng tải 1,94 triệu TEU - cao hơn 26% so với kỷ lục trước đó vào năm 2017, khi doanh số bán tàu tăng cao sau sự sụp đổ của hãng vận tải Hanjin (Hàn Quốc).

Bên cạnh hoạt động mua bán tàu container mới, giá cước vận tải cũng đã tăng lên mức đỉnh lịch sử vào đầu năm ngoái. Thậm chí, tàu hàng được đặt gần một năm trước cả khi chính thức vận chuyển hàng.

Các cảng biển tại Trung Quốc đang chật vật vận hành trong bối cảnh Bắc Kinh vẫn kiên quyết theo đuổi chiến lược không khoan nhượng với COVID-19. Điều này vô hình trung lại gây thêm áp lực cho chuỗi cung ứng toàn cầu.

Theo tạp chí hàng hải Maritime Executive, 4 trong số những cảng lớn nhất của Trung Quốc đã báo cáo các trường hợp nhiễm biến chủng Omicron và phong tỏa cục bộ trong thời gian gần đây.

Tàu biển phải chuyển hướng từ các cảng lớn sang những khu vực khác. Do đó, các cảng vẫn chưa tê liệt hoàn toàn phải oằn mình xử lý thêm lượng hàng hóa này, mọi thứ vốn đã nghẽn lại càng nghẽn hơn.

Đơn cử như tại Thượng Hải - cảng biển nhộn nhịp nhất của Trung Quốc, giới chức địa phương cho biết nhiều tàu container đã trễ lịch trình khoảng một tuần do tình trạng ách tắc trên toàn cầu cũng như do lượng tàu hàng tồn đọng tại các cảng nội địa như Ninh Ba và Thiên Tân.

Hãng quản trị rủi ro Russell Group ước tính, tình trạng tắc nghẽn tại Thượng Hải đang gây thiệt hại nghiêm trọng cho dòng chảy thương mại, con số vào khoảng 4,5 tỷ USD/tuần. Ông Suki Basi, Giám đốc cấp cao của Russell Group, nói kim ngạch thương mại trị giá 635 triệu USD từ Thượng Hải sang Mỹ đang bị đe dọa.

Tình hình tắc nghẽn tại Mỹ hiện nay còn tồi tệ hơn nhiều so với cùng kỳ năm ngoái. Ngày 1/2/2021, tại Los Angeles-Long Beach - hai cảng xử lý khoảng 40% lượng hàng hóa nhập khẩu của Mỹ, 40 tàu container đã phải lênh đênh ngoài khơi để chờ ngày cập bến.

Một năm sau, tức ngày 1/2/2022, số lượng tàu chờ cập cảng tại Los Angeles-Long Beach đã tăng vọt lên 101 chiếc, tức cao hơn 2,5 lần. Với số lượng tàu hàng bị tắc nhiều như thế, một số chuyên gia tin rằng việc giải phóng ách tắc trước năm 2023 là rất phi thực tế.