“Chuỗi cung ứng” luôn là chủ đề chính trị hay thậm chí là một meme phổ biến. Bạn vẫn có thể quan sát hàng hóa di chuyển nhanh chóng thông qua hệ thống vận chuyển toàn cầu với các tàu dỡ và xếp các container. Việc giải quyết các công việc tồn đọng có vẻ chậm. Nhưng điều tồi tệ nhất đã qua.

Sau khi hầu hết các giao hàng bị trì hoãn được thực hiện, có lẽ hoàn toàn được giải quyết trong dự báo 4 tháng tiếp theo, thì chúng ta có thể chuyển sang chủ đề chính trị tiếp theo: suy thoái. Rốt cuộc, tại sao người tiêu dùng sẽ đặt hàng những thứ mới trong khi hóa ra họ đã đặt hàng quá nhiều vào năm 2020 và 2021?

Tôi không đi đến kết luận một cách dễ dàng. Tôi đã kiểm tra nhiều dữ liệu cảng đến nỗi trong giấc mơ tôi cầm trên tay một máy đọc mã vạch chống va đập. Và các cổ phiếu của các hãng tàu container niêm yết lớn như Maersk, Zim Integrated Shipping Services và Danaos Shipping đều đồng loạt giảm giá vào cuối tháng 9.

Lưu lượng container qua Cảng Hamburg đạt đỉnh vào quý đầu tiên của năm 2021. Tại Cảng Rotterdam, các container đến chỉ tăng 0,7% trong khoảng thời gian từ tháng 1 đến tháng 3, theo dữ liệu được báo cáo công khai cuối cùng. Điều đó cho thấy rằng không có nhiều công việc tồn đọng được giải quyết sau đó.

Các container nhập đến Long Beach, California, đạt mức cao nhất vào tháng 5 là 444.736. Đến tháng 8, con số đó đã giảm xuống còn 407.426. Tương tự, các container rỗng xuất đi từ Long Beach đạt mức cao nhất là 313.070 trong tháng 5, giảm xuống 268.505 trong tháng 8.

Tại Singapore, Cơ quan Hàng hải và Cảng đã ghi nhận sản lượng container cao nhất sau đại dịch vào tháng 3, với 3,3 triệu đơn vị container 20 feet. Sự gián đoạn lớn cuối cùng ở Trung Quốc, liên quan đến đại dịch đóng cửa một cảng Ninh Ba ở Trung Quốc, dường như đã kết thúc vào ngày 25 tháng 8.

Giá cước vận chuyển container vẫn rất cao, doanh số bán tàu tăng nhanh và các tàu container cũ đã sẵn sàng bị dỡ bỏ đã được phục chế và đưa vào hoạt động trở lại.

Các chủ tàu đã chốt các hợp đồng có lãi trong nhiều năm, miễn là họ có thể thu tiền trên hóa đơn. Luôn đi sau một bước, các chính phủ khác nhau muốn có một phần lớn hơn lợi nhuận siêu ngạch. Chúng ta sẽ thấy. Họ có muốn trả khoản lỗ siêu lớn khi giao dịch giảm không? Có lẽ không.

Lars Jensen, một chuyên gia container của Vespucci Maritime ở Copenhagen, đã làm rất tốt trong đại dịch. Tôi bắt gặp anh ta ở Kenya ngay khi anh ta đang ngắt kết nối với lưới điện trong một chuyến đi săn được mong đợi từ lâu. “Tôi đồng ý với bạn rằng mọi chuyện đã kết thúc,” anh nói, “ngăn chặn một đợt đóng cảng kết nối với virus khác ở Trung Quốc”.

Việc đóng cửa như vậy dường như khó xảy ra, ít nhất là đối với con mắt lý trí. Trong tương lai, Trung Quốc có thể có các kế hoạch kiểm soát Covid-19 mang sắc thái hơn một chút so với phản ứng không khoan nhượng đối với vi rút dẫn đến đóng cửa cảng.

Điều ngạc nhiên lớn đối với tôi là ngành vận tải biển dường như không đặt hàng tàu mới với mức độ nhiệt tình và nợ nần rõ ràng trong thời gian bùng nổ vừa qua. Theo tôi, xu hướng tiếp theo là các chủ tàu, nhà khai thác cảng và nhà quản lý hậu cần sử dụng trong vài năm tới để thực hiện tự động hóa chuyên sâu hơn cũng như phân tích và trao đổi dữ liệu có hệ thống.

Với tất cả sự hợp nhất trong vận chuyển, dường như đối với tôi xu hướng phân chia thông tin của thương mại đã lỗi thời. Ví dụ, đã đến lúc một thứ gì đó như thẻ nhận dạng tần số vô tuyến được gắn vào tất cả các chuyến hàng, mặc dù tôi biết tuổi thọ pin và an toàn cháy nổ đã được cân nhắc. Dữ liệu sẽ được trao đổi dễ dàng hơn, không gây nguy hiểm cho quyền riêng tư của khách hàng.

Và tôi hy vọng họ đối xử tốt hơn với các thành viên phi hành đoàn trong chu kỳ tiếp theo. Nhiều người đã không được lên bờ, chứ đừng nói đến nhà, trong hơn một năm.

Nhưng trước tất cả những điều đó, sẽ có triển vọng về một cuộc suy thoái hàng tồn kho. Khi tất cả hàng hóa được giao bởi những người lái xe tải sắp nghỉ hưu, sẽ có một đống đồ khổng lồ trên toàn cầu sẽ không được sắp xếp lại sớm.

Tuần này, Ngân hàng Dự trữ Liên bang Atlanta đã công bố ước tính tăng trưởng kinh tế Mỹ trong quý III. Ở mức 1,3%, nó có nghĩa là tăng trưởng thực âm sau khi loại bỏ lạm phát. Bây giờ sẽ có nhiều người cần việc làm hơn, có thể những người khác sẽ miễn cưỡng từ bỏ họ hơn.

Ảnh hưởng của đại dịch đối với hoạt động buôn bán và vận chuyển hàng hóa sẽ còn vang dội trong nhiều thập kỷ.

Duy Đạt - theo Financial Times