Giá cước cao đột biến

Có thể nói ngành vận tải biển toàn cầu đang trải qua một giai đoạn bất thường khi mùa cao điểm vẫn chưa đến nhưng giá cước lại tăng cao đột biến.

Theo dữ liệu từ nền tảng Freightos, giá cước vận chuyển container từ châu Á đến các cảng quốc tế hiện đang cao hơn gần 3.000 USD/FEU so với cuối tháng 4.

Đặc biệt, giá cước đang tiến sát mốc 6.000 USD/FEU đối với tuyến từ Trung Quốc đến bờ Tây nước Mỹ và đã vượt 7.500 USD/FEU đối với tuyến từ Trung Quốc đến bờ Đông.

Tương tự, giá cước từ Trung Quốc đến các cảng ở khu vực Bắc Âu và Địa Trung Hải đang dao động trong khoảng 6.400 - 7.000 USD/FEU, tăng xấp xỉ 50% so với cuối tháng 4.

Shanghai Containerized Freight Index - một thước đo quan trọng về giá cước vận chuyển container - vừa lần đầu tiên phá vỡ ngưỡng 3.000 điểm kể từ tháng 8/2022 vào đầu tháng 5.

Một số doanh nghiệp vận tải biển đã thông báo điều chỉnh giá cước. Ông lớn nước Pháp CMA CGM thông báo nâng giá cước từ châu Á đến Bắc Âu lên 6.000 USD/FEU, quyết định có hiệu lực từ ngày 1/6.

Hồi giữa tháng 5, gã khổng lồ Maersk có trụ sở tại Đan Mạch cũng thông báo tăng phụ phí mùa cao điểm (PSS) cho các tuyến chính, riêng một số tuyến tăng lên mức khá cao là 1.500 USD/FEU.

Nhìn chung, giá cước được dự đoán sẽ duy trì ở mức cao trong 3 đến 6 tháng tới. Nói cách khác, các nhà xuất nhập khẩu có thể phải chịu gánh nặng giá cước cao đến cuối quý IV năm nay.

Một cơn bão hoàn hảo

Có nhiều nguyên nhân khiến giá cước vận tải biển tăng nóng.

Kể từ cuối năm ngoái, Biển Đỏ - tuyến đường biển quan trọng trung chuyển khoảng 30% lượng container toàn cầu - đã rơi vào vào một cuộc khủng hoảng chưa từng có.

Lo ngại các cuộc tấn công của phiến quân Houthi, tàu chở hàng buộc phải tránh kênh đào Suez và đi vòng qua mũi Hảo Vọng của châu Phi. Hành trình vì vậy tăng thêm gần 6.500 km, thời gian và chi phí vận chuyển hàng cũng cao hơn đáng kể.

Theo World Bank, tính đến cuối tháng 3 năm nay, lưu lượng vận tải qua kênh đào Suez và eo biển Bab El-Mandeb đã giảm một nửa, trong khi tuyến đường thay thế qua mũi Hảo vọng tăng 100%.

Một phân tích khác của Cơ quan Thông tin Năng lượng Mỹ cho thấy trong 5 tháng đầu năm 2024, lượng dầu thô và sản phẩm dầu mỏ đi vòng qua châu Phi đã tăng lên 8,7 triệu thùng/ngày, cao gần 50% so với mức trung bình năm 2023.

Giữa lúc cuộc khủng hoảng Biển Đỏ chưa đi đến hồi kết do dải Gaza vẫn chìm trong xung đột, hoạt động thương mại toàn cầu lại bùng nổ, trở thành quả tạ đè nặng ngành vận tải biển. Động lực chính lần này là các nền kinh tế lớn nhất thế giới, bao gồm Mỹ, Trung Quốc và châu Âu.

Kể từ cuối năm 2022, các kho hàng chật cứng tồn kho là thách thức không nhỏ đối với các nhà bán lẻ Mỹ khi người tiêu dùng không còn mạnh tay chi tiêu như trong giai đoạn đại dịch.

Target, Walmart, Best Buy và loạt công ty bán lẻ hàng đầu ở nền kinh tế lớn nhất thế giới buộc phải tung ra các chương trình giảm giá sâu để kích thích doanh số.

Gió đã đổi chiều vào đầu năm nay, khi lượng tồn kho giảm bớt, buộc các nhà bán lẻ Mỹ phải phụ thuộc vào hàng nhập khẩu để đáp ứng nhu cầu tiêu dùng, một báo cáo mới của HSBC cho hay. Do vậy, nhu cầu vận tải biển cũng tăng cao hơn.

Khảo sát vào đầu tháng 6 của S&P Global cho thấy một lần nữa, các nhà bán lẻ Mỹ đã nâng dự báo nhập khẩu hàng tháng từ nay cho tới tháng 9. Họ nhận định chi tiêu tiêu dùng năm 2024 sẽ tăng trong khoảng 2,5 - 3,5% so với năm 2023.

Ở một diễn biến khác, tâm lý hoảng loạn đột ngột xuất hiện vào đầu tháng 5 sau khi Tổng thống Mỹ Joe Biden tuyên bố áp thuế quan lên 18 tỷ USD hàng hoá Trung Quốc, bao gồm nhiều mặt hàng như xe điện, pin mặt trời,...

Tuần trước, Liên minh châu Âu (EU) cũng nối gót Mỹ khi thông báo sẽ áp thuế quan bổ sung lên đến 48% với xe điện nhập khẩu từ thị trường Trung Quốc. Quyết định có hiệu lực từ tháng 7 tới.

Hai nền kinh tế phương Tây cho biết họ áp thuế quan để ngăn chặn các sản phẩm giá rẻ được chính phủ Trung Quốc trợ cấp không công bằng tràn ngập thị trường.

Động thái của Mỹ và EU đã thúc giục các nhà xuất khẩu phải hành động nhanh chóng trước khi thuế quan mới có hiệu lực. Vì vậy, không quá khó hiểu khi các doanh nghiệp cố gắng đặt container và tàu biển, qua đó kéo giá cước lên cao.

Ở một diễn biến khác nữa, làn sóng cắt giảm lãi suất ở các nền kinh tế tiên tiến được kỳ vọng là sẽ giúp kích thích nhu cầu. Trong khi Mỹ có thể chờ đến cuối năm nay mới hạ lãi suất, Ngân hàng Trung ương Canada (BoC) và châu Âu (ECB) đã đi trước một bước.

Chia sẻ với nền tảng, ông Wang Guowen, Giám đốc Trung tâm Logistics và Quản lý Chuỗi cung ứng tại Viện Phát triển Trung Quốc, cũng chỉ ra xu hướng tương tự. Ông lưu ý thêm rằng nhu cầu từ cả Mỹ và châu Âu vẫn sẽ ổn định trong phần còn lại của năm 2024.

Đó là câu chuyện ở phía cầu.

Ở phía ngược lại, Trung Quốc - đất nước được mệnh danh là “công xưởng của thế giới” và là nhà cung ứng hàng đầu của các thị trường phương Tây - cũng đang tăng tốc để đáp ứng nhu cầu của người tiêu dùng.

Điều này được thể hiện phần nào trong số liệu thương mại của Trung Quốc. Theo báo cáo mới nhất của Tổng cục Hải quan, kim ngạch xuất khẩu của Trung Quốc đã mở rộng tháng thứ hai liên tiếp vào tháng 5.

Cụ thể, kim ngạch xuất khẩu tháng 5 của Trung Quốc tăng 7,6% so với cùng kỳ năm 2023, ngay cả khi giá của nhiều mặt hàng trên đà giảm. Thặng dư thương mại hàng hoá đạt 82,6 tỷ USD, đi lên 25,6% so với cùng kỳ.

Hoạt động xuất khẩu mạnh mẽ được dẫn dắt bởi các sản phẩm công nghệ cao như mạch tích hợp (với kim ngạch tăng vọt 28,5% so với cùng kỳ). Xuất khẩu ô tô vẫn mạnh, đạt kim ngạch 10,5 tỷ USD.

Từ trước đến nay, chưa có tháng 5 nào mà kim ngạch xuất khẩu hàng hoá của Trung Quốc tăng cao như thế. Ngoài ra, nếu không tính giai đoạn đại dịch (khi Trung Quốc xuất khẩu lượng lớn thiết bị y tế), tháng 5 năm nay cũng là một trong những tháng ghi nhận kim ngạch xuất khẩu cao nhất.

Bởi vậy, rất nhiều container đầy ắp hàng hoá đang lũ lượt rời khỏi Trung Quốc, nhưng số quay trở lại ít hơn rất nhiều. Sự chênh lệch này đã đẩy các hãng tàu vào tình trạng thiếu container nghiêm trọng.

Tuy nhiên, cần lưu ý rằng Trung Quốc còn một động lực quan trọng hơn buộc họ phải đẩy mạnh xuất khẩu hàng hoá: thặng dư thương mại ngày càng tăng đang giúp bù đắp cho sự yếu kém của nhu cầu trong nước.

Cuộc khủng hoảng của thị trường bất động sản ngày càng tồi tệ bất chấp việc chính phủ triển khai nhiều biện pháp kích thích, hỗ trợ.

Trong bối cảnh đó, người tiêu dùng Trung Quốc không muốn chi tiêu. Tâm lý ngần ngại có thể thấy rõ trên các con phố vốn từng sầm uất ở Thượng Hải và Bắc Kinh, New York Times cho hay.

Khi hoạt động thương mại quốc tế diễn ra bình thường, quý III - tức giai đoạn ngay trước lễ Giáng sinh và năm mới - thường là mùa cao điểm để vận chuyển hàng hoá từ châu Á sang phương Tây.

Tuy nhiên, cùng với cuộc khủng hoảng tại Biển Đỏ, nhu cầu ổn định của các cường quốc phương Tây và xuất khẩu mạnh mẽ của Trung Quốc đã khiến mùa cao điểm năm nay đến sớm hơn, tạo ra cơn bão hoàn hảo cho ngành vận tải biển.

Như đã đề cập, giá cước được dự đoán sẽ vẫn duy trì ở mức cao trong 3 đến 6 tháng nữa. Nền kinh tế thế giới nên chuẩn bị cho rủi ro xuất hiện một cú sốc giá khác nếu đà tăng của giá cước bắt đầu tác động đến giá hàng hoá.