* Khi Biển Đỏ “dậy sóng”

ECNA bao gồm các điểm huyết mạch như eo biển Malacca, Bab el-Mandeb và Gibraltar cũng như các kênh đào Suez và Panama. Gần 58% khối lượng hàng hóa của toàn cầu đi qua ECNA, cho thấy tầm quan trọng của hành lang này trong vận tải biển.

Tuyến đường qua Biển Đỏ là tuyến vận tải biển ngắn nhất từ châu Á đến châu Âu. Tuyến vận tải này chiếm gần 15% lưu lượng vận tải quốc tế, lên tới 1.000 tỷ USD/năm, 33% lưu lượng container toàn cầu với 1.500 tàu thương mại hàng tháng, 10% nguồn cung dầu toàn cầu với 8,8 triệu thùng mỗi ngày và 8% nguồn cung khí đốt toàn cầu. Tuyến vận tải này cũng rất quan trọng đối với các lĩnh vực sản xuất tức thời (JIT) như sản xuất ô tô, hóa chất, công nghiệp bán dẫn và hơn hết là bản thân ngành vận tải biển.

Tuy nhiên, khi xung đột Israel-Hamas mở rộng ra tới eo biển Bab el-Mandeb và kênh đào Suez, Biển Đỏ được cũng trở thành một nút thắt khác, cùng với eo biển Gibraltar và kênh đào Panama của hành lang hàng hải thiết yếu này.

Từ tháng 12/2023 đến tháng 3/2024, lực lượng Houthi ở Yemen đã tấn công hơn 44 tàu đi qua Biển Đỏ. Điều này khiến Mỹ thành lập liên minh hải quân đa quốc gia mang tên “Chiến dịch Người bảo vệ Thịnh vượng” để ứng phó với các đợt tấn công của lực lượng Houthi vào tuyến hàng hải quan trọng này.

Các hoạt động quân sự của Mỹ và các đồng minh cũng như của lực lượng Houthi đã khiến số tàu thương mại đi qua Biển Đỏ từ 50 tàu mỗi ngày vào tháng 11/2023 xuống chỉ còn 8 tàu mỗi ngày vào tháng 2/2024. Điều này bộc lộ sự mong manh của chuỗi cung ứng hàng hải và việc sử dụng vũ khí địa kinh tế để gây áp lực.

Căng thẳng trên Biển Đỏ xảy ra khi ngành sản xuất toàn cầu chứng kiến mức tăng 12% trong quý III tài khóa 2023, làm tăng nhu cầu về container, tàu chở hàng và tàu container.

* Những tác động

Kể từ tháng 12/2023, các tàu container đã đi qua Mũi Hảo Vọng để đến châu Âu, một tuyến đường dài hơn 4.575 hải lý (tăng 29%) với thời gian kéo dài 12-14 ngày để đến các điểm ở Bắc Đại Tây Dương và châu Âu. Ngoài ra, phí bảo hiểm đã tăng vọt lên 2% tổng giá trị lô hàng (từ 0,5%), chi phí nhiên liệu tăng lên 2 triệu USD mỗi chuyến. Đơn cử như tổng chi phí cho một chuyến đi khứ hồi từ Trung Quốc đến Hà Lan đã tăng trung bình 250%.

Khả năng phục hồi của ngành vận tải biển toàn cầu và tình trạng dư thừa công suất vận chuyển đã làm giảm bớt tác động cho đến thời điểm hiện tại. Tuy nhiên, tác động lâu dài có thể không chỉ là sự gia tăng lạm phát toàn cầu mà còn là tác động lâu dài đến các ngành sản xuất JIT.

Các ngành JIT đang chật vật vì sự chậm trễ và chi phí gia tăng do vấn đề Biển Đỏ. Các công ty đa quốc gia như Tesla, TATA Motors, Gechem GmbH & Co KG, Suzuki, Volkswagen, Michelin, Dunlop, v.v. đang phải gánh chịu những thiệt hại lớn, do phải mua hóa chất, phụ tùng ô tô, vi mạch và kim loại quan trọng đã qua tinh chế từ thị trường châu Á. Sự gián đoạn đột ngột đối với chuỗi giá trị quan trọng đã buộc các công ty này và nhiều công ty khác phải tạm dừng dây chuyền sản xuất và lắp ráp hoặc tạm thời đóng cửa các nhà máy.

Ngoài ra, lĩnh vực hóa chất của châu Âu và lĩnh vực sản xuất của các nền kinh tế như Vương quốc Anh và Đức đang ghi nhận sản lượng giảm do gián đoạn chuỗi cung ứng. Vào tháng 2/2024, 4 trong số 5 chỉ số phụ của chỉ số nhà quản trị mua hàng, một chỉ số kinh tế vĩ mô mô tả chi tiết tình trạng của lĩnh vực sản xuất và dịch vụ của một nền kinh tế, ở Đức và Anh đã xuống mức rất thấp so với cùng kỳ năm trước. Ảnh hưởng của sự gián đoạn chuỗi cung ứng ở Biển Đỏ lan tỏa khi sản xuất trì trệ và số lượng đơn đặt hàng mới giảm. Đáng chú ý, các nền kinh tế này trước đó đã bị căng thẳng do nhiều vấn đề kinh tế vĩ mô, chủ yếu trong lĩnh vực sản xuất.

Việc khôi phục lại tuyến vận tải hàng hải qua Biển Đỏ đang nổi lên như một thách thức đối với các quốc gia thương mại lớn như Ấn Độ, Liên minh châu Âu (EU), Trung Quốc và Hà Lan. Gần 80% lượng hàng xuất khẩu của Trung Quốc và Ấn Độ vào EU mỗi năm là đi qua Biển Đỏ.

Những tác động cho thấy cần giảm sự phụ thuộc quá mức vào những tuyến vận tải đơn lẻ, xây dựng kho dự trữ đệm và tìm kiếm các nguồn cung thay thế để giảm thiểu rủi ro và xây dựng khả năng phục hồi của chuỗi cung ứng.

* Nền kinh tế Ấn Độ cũng chịu ảnh hưởng

Tính theo khối lượng, 50% khối lượng hàng xuất khẩu và 30% khối lượng hàng nhập khẩu của Ấn Độ là qua Biển Đỏ. Ấn Độ xuất khẩu các loại hàng hóa dễ hỏng như ngũ cốc, gạo, lúa mỳ, đồ gia vị và nhập khẩu phân bón, tư liệu sản xuất, dầu khí từ Tây Á và châu Âu thông qua tuyến vận tải biển này. Việc định tuyến lại qua Mũi Hảo Vọng và tình trạng phong tỏa kéo dài ở Biển Đỏ có thể có những tác động đối với chuỗi cung ứng của Ấn Độ.

Chi phí vận chuyển tăng, thời gian vận chuyển dài hơn và phí bảo hiểm cao hơn có thể làm tăng giá các mặt hàng quan trọng như dầu mỏ, phụ tùng ô tô, phân bón và tư liệu sản xuất trong thời gian dài hơn. Sự chậm trễ trong việc vận chuyển cũng có thể dẫn đến sự tích tụ hàng tồn kho không mong muốn đối với vật liệu sản xuất và những ảnh hưởng đến việc vận chuyển phân bón từ Tây Á (chủ yếu là kali và phèn từ Israel, Jordan và Ai Cập) có thể ảnh hưởng đến sản xuất nông nghiệp về lâu dài.

Từ tháng 12/2023 đến tháng 2/2024, xuất khẩu dầu thô đã qua chế biến của Ấn Độ sang châu Âu qua Biển Đỏ giảm 18%, từ 1,31 triệu thùng/ngày xuống 1,11 triệu thùng/ngày. Trong khi đó, nhập khẩu của Ấn Độ từ các nước Tây Á và Mỹ qua tuyến vận tải này giảm một nửa. Lượng dầu nhập khẩu của Ấn Độ từ Nga và Iraq đã tăng gấp đôi trong bốn tháng này, với giá chắc chắn sẽ đắt hơn do việc vận chuyển qua tuyến đường Mũi Hảo Vọng dài hơn. Hiện lượng dầu Ấn Độ nhập khẩu dầu từ Iraq đã ở mức cao nhất trong 24 tháng. Việc cân bằng giữa nhu cầu năng lượng ngày càng tăng trong nước và chi phí vận chuyển buộc Ấn Độ phải điều chỉnh lại việc nhập khẩu dầu từ Mỹ và Saudi Arabia, tăng nhập khẩu dầu của Nga và Iraq, đặc biệt là trong tháng 2 và tháng 3/2024.

Ấn Độ nhập khẩu một lượng lớn phân kali nghiền từ Jordan và Israel (lần lượt là 15% và 30% lượng nhập khẩu). Trong khi Chính phủ Ấn Độ duy trì đủ nguồn dự trữ, sự gián đoạn chuỗi cung ứng kéo dài ở Biển Đỏ sẽ làm tăng giá phân bón.

Trong lĩnh vực sản xuất, các vấn đề nội tại liên quan đến các ngành sản xuất JIT như hóa chất, ô tô và chất bán dẫn nổi lên rõ ràng hơn khi chuỗi cung ứng bị kéo căng do việc giao hàng chậm trễ có thể góp phần dẫn đến sự chậm lại trong quá trình chuyển đổi đơn hàng quan trọng cùng với việc tăng chi phí hậu cần. Do đó, lĩnh vực này có thể phải đối mặt với những thách thức kép trong việc quản lý hàng tồn kho dư thừa, điều sẽ ảnh hưởng đến động lực và hiệu quả kinh doanh tổng thể.