Vận tải đường bộ đã đến lúc bão hòa

Theo các chuyên gia, ngành logistics có nhiều cơ hội tăng trưởng, nhưng thách thức cũng không hề nhỏ. Ba thách thức lớn nhất của ngành vận tải và logistics Việt Nam hiện nay chính là cơ sở hạ tầng như hệ thống cảng biển, kho bãi, kết nối... còn hạn chế, quy mô vốn, trình độ quản lý, trình độ chuyên môn còn hạn chế.  Trong khi các loại thuế, phí cầu đường và phụ phí cao.

Nhiều doanh nghiệp trong ngành cũng cho rằng, cơ sở hạ tầng mặc dù đã được cải thiện so với trước đây nhưng vẫn còn nhiều bất cập. Tuyến trục vận tải Nam - Bắc vẫn phụ thuộc rất nhiều vào đường bộ, trong khi đó tiềm năng ngành đường Sắt vẫn còn đang bỏ ngỏ.

Theo ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR): “để vận chuyển 1 tỉ tấn hàng hóa tuyến Bắc – Nam cần trung bình khoảng 50 triệu lượt xe container. Điều này gây áp lực rất  lớn lên hạ tầng giao thông, đặc biệt là vấn đề ô nhiễm môi trường và đảm bảo an toàn giao thông quốc gia”.

Vận tải đường bộ đang quá tải (ảnh minh họa)

Số liệu báo cáo Logistics của Bộ Công thương năm 2019 cho thấy, vận tải đường bộ chiếm tới 80% trong cơ cấu các loại vận tải ở nước ta, còn lại là các các loại hình vận tải khác.

Với  ưu điểm là tiện lợi, cơ động và khả năng thích nghi cao với điều kiện địa hình và hiệu quả kinh tế cao nên vận tải đường bộ được lựa chọn nhiều. Vận tải bằng đường bộ có thể chủ động mọi mặt về thời gian, nhưng cũng phải hạn chế lượng hàng cũng như kích thước hàng hóa vận chuyển sao cho đúng tiêu chuẩn được phép.

Kết hợp với vị thế địa hình trải dài và hẹp bề ngang như ở nước ta, theo các chuyên gia vận tải đường bộ chỉ nên đóng vai trò kết nối, phụ trợ. Còn xương sống trong vận tải hàng hóa vẫn cần phát triển lĩnh vực đường sắt, đường biển….

Theo PGS.TS Tạ Văn Lợi (Viện trưởng Viện Thương mại và Kinh tế quốc tế - ĐHKTQD): “đường bộ chỉ có ưu điểm là phù hợp với những vùng miền không tận dụng được đường sông, đường biển, nhanh làm và dễ huy động vốn. Nhưng dồn hết nguồn lực vào một phương thức vận chuyển thì sau này sẽ mất cân đối hệ thống giao thông quốc gia”.  

Đường sắt vẫn đang “bỏ lửng”

Theo lãnh đạo của VNR cho biết, giá thành vận tải đường sắt hiện nay chỉ bằng 60% so với đường bộ. Ngoài ra ngành đường sắt lại đang đảm nhận được vận tải hàng hóa khối lớn, siêu trường siêu trọng, bên cạnh đó là tính an toàn và ổn định của loại hình vận tải này luôn ưu việt hơn so với đường bộ. 

Những năm gần đây mặc dù khối lượng  hàng hóa luân chuyển hàng hóa của ngành đường sắt có tăng lên đạt khoảng gần 4 triệu tấn, nhưng tỉ trọng ngành này chỉ chiếm 0,3% trong toàn bộ hệ thống vận tải ở nước ta, con số này là cực thấp so với các nước trên thế giới.

Lý giải vấn đề này ông Vũ Anh Minh chủ tịch VNR cho rằng: “đường sắt trong các năm qua không được chú trọng đầu tư, nguồn kinh phí rót cho ngành này chỉ đủ duy trì trạng thái hiện có, không có kinh phí để nâng cấp, xây dựng mới”. Cơ sở hạ tầng lạc hậu, từ công nghệ vận hành tàu, cho đến hệ thống nhà ga, điểm tập kết hàng hóa… khiến ngành đường sắt không thể cạnh tranh được với các loại hình vận tải khác dù giá rẻ.

Ông Đặng Quyết Tiến, Cục trưởng Cục Tài chính Doanh nghiệp (Bộ Tài chính) cho rằng “vận tải đường bộ đã đến lúc bão hòa, phải có đường sắt mới đảm bảo được sức cạnh tranh của nền kinh tế”.

Với điều kiện địa hình, địa lý tự nhiên như ở nước ta nếu không khai thác được hạ tầng giao thông đường sắt một cách hiệu quả thì rất khó để phát triển các ngành công nghiệp nặng cũng như các ngành công nghiệp khác. Đồng quan điểm với ông Tiến, ông Vũ Anh Minh cũng cho rằng “ngành đường sắt được đầu tư phát triển sớm ngày nào thì sẽ thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội sớm ngày đó”. 

Đường sắt nâng cao năng lực cạnh trạnh quốc gia.

Đường sắt tuy có lịch sử hơn 100 năm nhưng hiện tại không có tuyến kết nối với các cảng biển quốc tế thúc đẩy lưu thông hàng hóa, phát triển các dịch vụ logistics kèm theo. Những tuyến kết nối đường sắt với các cảng biển được xây dựng từ thời Pháp đến nay đã bị tháo dỡ gần hết như Tân Cảng (TP Hồ Chí Minh), Tiên Sa (Ðà Nẵng), Cửa Lò (Nghệ An)…

Các cảng biển mới xây dựng lại không được xây dựng với đường sắt kết nối, như cảng Ðình Vũ (Hải Phòng), cụm cảng Cái Mép - Thị Vải… khiến bài toán lưu thông hàng hóa gặp khó khăn. Trong khi đó, thủ tục chuyển tải còn phức tạp, chi phí chuyển toa còn cao,… càng khiến doanh nghiệp vận tải dù muốn cũng khó tiếp cận đường sắt.

Do tính chưa đồng bộ trong đầu tư phát triển hạ tầng giao thông, thiếu tính kết nối dẫn đến chi phí cho hoạt động logistics ở nước ta hiện nay rất lớn. Theo báo cáo của Ngân hàng Thế giới công bố năm 2014, chi phí logistics của Việt Nam chiếm khoảng 20,9% GDP, đến nay tỷ lệ này đã giảm xuống còn 16% đến 17%.

Tuy đã được cải thiện nhưng tỉ lệ này vẫn là rất cao so với các nước phát triển. Điều này ảnh hưởng trực tiếp lên giá thành sản phẩm và xa hơn nữa là năng lực cạnh tranh quốc gia. Việc thiếu tính kết nối còn gây rất nhiều khó khăn cho phát triển kinh tế liên vùng, gây mất cân bằng trong cơ cấu kinh tế vùng miền ở nước ta hiện nay.

Khi đường sắt phát triển đồng bộ và có liên kết với các loại hình vận tải khác, đường bộ sẽ chỉ còn đóng vai trò kết nối ở các chặng ngắn sẽ giảm áp lực nên cơ sở hạ tầng, cắt giảm tối đa thời gian luân chuyển hàng hóa. Từ đó kéo theo hệ thống logistics như hệ thống kho bãi, thu gom hàng hóa, các dịch vụ khách hàng ….thoát khỏi sự phụ thuộc vào đường bộ, dần bám theo trục xương sống là đường sắt.

Nếu chúng ta phát triển được hệ thống đường sắt hiện đại, kết nối được với các trung tâm kinh tế, các cảng hàng hóa lớn, chắc chắn sẽ hạ được giá thành vận tải, giảm chi phí Logistics, từ đó hạ được giá thành sản phẩm, nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia. Thiết nghĩ xây dựng đường sắt theo hướng hiện đại, phù hợp với năng lực và nhu cầu thực tế hiện nay là vô cùng cấp thiết, nó cũng phù hợp với xu hướng phát triển chung của thế giới.

Phúc sơn – Minh Thư