Cụ thể, lý do đầu tiên phía doanh nghiệp phản đối là bởi tự gưng phải "gánh" thêm một bước, làm gia tăng thêm chi phí phát sinh và tác động xấu đến khách hàng. 

Dự thảo đã yêu cầu các doanh nghiệp doanh nghiệp (DN) sản xuất và nhập khẩu ô tô, xe máy phải cam kết tái chế sản phẩm thải bỏ dựa trên số lượng sản phẩm bán ra thị trường.

Theo đó, quy trình cụ thể sẽ gồm: Thu hồi các phương tiện đã bỏ và tháo gỡ các bộ phận kim loại, nhựa thủy tinh, cao su để phục vụ tái chế. Đồng thời, thu hồi chất thải nguy hại, gồm: dầu nhớt, dầu bôi trơn, ắc-quy, bảng mạch, linh kiện điện tử… để thực hiện quy trình xử lý chất thải phát sinh. 

Doanh nghiệp chịu trách nhiệm tìm kiếm, liên hệ với các chủ xe để thu hồi. Trong quá trình tái chế có thể tự thực hiện hoặc thuê đơn vị khác đảm nhận. 

Nhiều đơn vị sản xuất xe sau khi đọc quy định trên đã đi kèm nhiều thắc mắc, bởi nếu chi phí bỏ ra cho vấn đề tái chế mà quá mức dự trù thì chắc chắn sẽ phải bù vào bằng cách tăng giá xe, đẩy gánh nặng về phía người tiêu dùng.

Chưa chắc đã thu hồi được xe cũ để đem đi tái chế

Ông Đỗ Nguyễn Vương, Tổng Giám đốc Công ty TNHH Ôtô Volkswagen Việt Nam, đã trả lời báo Người Lao Động cho rằng, vấn thu hồi xe cũ là một hành trình "nan giải", cần tìm kiếm từ nhiều nguồn khác nhau. Thương lượng với chủ xe là một chuyện, còn nếu trong trường hợp xe nhập khẩu mà đơn vị phân phối đã phá sản nhiều năm về trước thì trách nhiệm sẽ là của phía nào?

Dự thảo cũng không quy định rõ ràng, mập mờ về quy định chuyên môn, chứng chỉ hành nghề tái chế sẽ ra sao? Cơ quan nào chịu trách nhiệm kiểm tra việc thu hồi, tái chế để tránh tình trạng gian lận, tuồn ra bên ngoài? Chưa hết, doanh nghiệp nếu thu hồi được rồi sẽ tính tới việc "sang tên đổi chủ" ra sao; các loại thuế, phí chuyển nhượng, phí danh bạ chờ phía thu hồi và tái chế đóng... 

Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) cũng chỉ ra một điểm bất cập khác. So với các ngành hàng như bao bì thì ô tô, xe máy hay đồ điện tử sẽ có thời gian vòng đời sử dụng rất lâu. Do đó, hệ số thải bỏ của xe máy, ôtô không thể dùng chung một tỷ lệ tái chế. 

Ví dụ, một số bộ phận như lốp xe có thể đắp lại hay tái sử dụng làm tường chắn ở những đoạn cua hay xảy ra tai nạn chứ tiến hành ngay việc tái chế... Nhiều bộ phận đã bị phân tán ở nhiều nơi, việc thu hồi triệt để là gần như không thể.. Từ đó, VAMA đề nghị phải có thêm thời gian nghiên cứu kỹ lưỡng để đưa ra một con số cụ thể về yêu cầu cam kết tỉ lệ tái chế ô tô, xe máy chứ không thể áp dụng những quy định chưa rõ ràng ngay trong năm 2022 được. 

Ngoài ra, nghị định còn một điều khác vấp phải sự phản đổi của các doanh nghiệp đó chính là yêu cầu các doanh nghiệp đóng tiền vào Quỹ Bảo vệ môi trường dựa trên tỉ lệ mặt hàng phải tái chế bắt buộc/số lượng sản phẩm đưa ra thị trường. Trong khi đó, phí bảo vệ môi trường đã được tính trên mỗi lít xăng, dầu và đánh trực tiếp vào người sử dụng phương tiện cơ giới. Nếu nộp tiếp vào quỹ bảo vệ môi trường khác nào nộp 2 lần phí cùng có mục đích thu với cùng một mặt hàng? 

Chính vì vậy, phía doanh nghiệp đã đề nghị cần công khai mức phí Quỹ Bảo vệ môi trường và đề nghị có cơ quan giám sát việc thu, chi quỹ để bảo đảm sử dụng hiệu quả, tránh thất thoát.

H.S

 Xem thêm: Doanh nghiệp “than khổ”, VCCI muốn hoãn thời hạn lắp camera trên xe ô tô