Theo VCBS, nhiều dự án BOT giao thông tại Việt Nam đang gặp khó khăn nghiêm trọng về tài chính. Nguyên nhân chủ yếu là lưu lượng xe thực tế thấp hơn nhiều so với dự báo ban đầu, trong khi chi phí đầu tư, vận hành và trả nợ vay vẫn giữ nguyên hoặc tăng lên. Điều này khiến dòng tiền thu phí không đủ để hoàn vốn, buộc nhà đầu tư phải dừng thu phí hoặc đề xuất chấm dứt hợp đồng trước thời hạn.

Một số dự án tiêu biểu như BOT cầu Thái Hà (tổng mức đầu tư 1.709 tỷ đồng) hiện ghi nhận doanh thu không đủ bù đắp chi phí, cần Nhà nước hỗ trợ khoảng 1.024 tỷ đồng. BOT quốc lộ 91 tại TP. Cần Thơ (CTI đầu tư) đã bị dừng thu phí do lưu lượng không đạt yêu cầu. BOT Bắc Giang – Lạng Sơn (HHV thực hiện) cũng gặp vướng mắc tại đoạn nối cửa khẩu Hữu Nghị, cần bổ sung ngân sách để đảm bảo hiệu quả vận hành.

Ngoài các yếu tố tài chính, nhiều dự án BOT còn vấp phải sự phản đối của tài xế và người dân địa phương do vị trí trạm thu phí chưa hợp lý, thậm chí thu phí trên cả những đoạn đường không phải do nhà đầu tư xây dựng (như trạm Bỉm Sơn – Thanh Hóa, Bắc Thăng Long – Nội Bài, La Sơn – Túy Loan). Áp lực dư luận khiến một số trạm bị dừng thu phí hoặc không thể vận hành, làm giảm nguồn thu hoàn vốn cho dự án.

Bên cạnh đó, việc tồn tại các tuyến đường cũ hoặc tuyến song hành không thu phí (ví dụ: cầu Hưng Hà cạnh cầu Thái Hà, cao tốc Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng song hành với QL91) khiến lưu lượng xe qua trạm BOT giảm mạnh, doanh thu không đạt kỳ vọng, dẫn đến vỡ phương án tài chính.

Thực tế, nhiều dự án như cầu An Hải, tuyến tránh TP. Thanh Hóa, QL39B Thái Bình... đã phải dừng thu phí hoặc chấm dứt hợp đồng do phản đối xã hội hoặc hiệu quả vận hành không đảm bảo. Điều này không chỉ làm giảm hiệu quả tài chính mà còn ảnh hưởng đến niềm tin của nhà đầu tư và sự ổn định xã hội tại địa phương.

Nhằm tháo gỡ khó khăn, Luật PPP sửa đổi năm 2024 (có hiệu lực từ 1/7) đưa ra các giải pháp như: cho phép bổ sung hỗ trợ từ ngân sách nhà nước trong giai đoạn vận hành để chia sẻ rủi ro với nhà đầu tư; nâng tỷ lệ vốn nhà nước tham gia lên tối đa 70% tổng mức đầu tư; bổ sung cơ chế bồi thường khi hợp đồng bị chấm dứt trước thời hạn không do lỗi nhà đầu tư.

Tuy nhiên, theo VCBS, các giải pháp này vẫn chưa giải quyết triệt để bài toán phương án tài chính. Việc điều chỉnh mức phí thường vấp phải phản ứng xã hội; kéo dài thời gian thu phí làm giảm chất lượng tài sản và niềm tin nhà đầu tư; còn các giải pháp tổ chức lại luồng tuyến lại gặp khó khăn trong thực thi và đồng thuận địa phương.

VCBS cũng lưu ý đến triển vọng của các doanh nghiệp niêm yết lớn trong lĩnh vực BOT. Cụ thể, HHV (Tập đoàn Đèo Cả) là nhà đầu tư chính các tuyến Bắc Giang – Lạng Sơn, Chi Lăng – Hữu Nghị, Đồng Đăng – Trà Lĩnh; nếu được hỗ trợ ngân sách, doanh nghiệp có thể triển khai hiệu quả chuỗi dự án liên vùng phía Bắc, với giá hợp lý cổ phiếu HHV khoảng 15.537 đồng/cổ phiếu (ghi nhận ngày 20/6).

CTI (thành viên CII) gặp khó khăn do dự án BOT QL91 bị dừng thu phí, nhưng nếu được Nhà nước hỗ trợ hoặc mua lại dự án, CTI có thể xử lý nợ vay tồn đọng và tiếp tục đầu tư vào các dự án chiến lược, giá trị hợp lý cổ phiếu CTI khoảng 25.183 đồng/cổ phiếu.

Dù còn nhiều bất cập, BOT vẫn là kênh huy động vốn quan trọng cho hạ tầng trong bối cảnh ngân sách hạn chế. Tuy nhiên, việc duy trì mô hình này đòi hỏi điều chỉnh đồng bộ về chính sách, từ quy hoạch, xác định hiệu quả tài chính đến chia sẻ rủi ro rõ ràng giữa Nhà nước và nhà đầu tư.

Trong bối cảnh mới, doanh nghiệp hạ tầng cần hoạch định chiến lược tài chính kỹ lưỡng, theo dõi sát chính sách PPP và BOT để điều chỉnh kế hoạch đầu tư, đồng thời khôi phục niềm tin nhà đầu tư thông qua minh bạch và nhất quán trong xử lý rủi ro các dự án BOT hiện hữu.